Porto de Salvador - Foto: Codeba - Divulgação

Fechados os dados de movimentação de cargas nos portos brasileiros referentes a 2023, o primeiro em condições de normalidade após a pandemia da Covid-19, o BTS-PORT – como tal entendido o conjunto das instalações portuárias da Baía de Todos os Santos – aparece como o 9º maior complexo portuário do país. Foram movimentadas na BTS, no ano passado, um total de 40,1 milhões de toneladas de cargas diversas.

É visível, no ranking portuário, o reflexo da forte concentração territorial da economia do país, somente rompida pela ocorrência de recursos naturais, o que explica a dominância de São Paulo, Rio, Paraná e Espírito Santo, este como porta de saída de Minas Gerais.  

Em relação aos principais portos nordestinos, a movimentação no BTS-PORT é muito superior às de Suape (23.982.326 t/ano), em Pernambuco, e de Pecém (17.062.051 t/ano), no Ceará. Itaqui, no Maranhão (36.329.965 t/ano), desponta como porta de saída de grãos pelo Arco Norte.

O Brasil ainda não tira partido deste acidente geográfico extraordinário que é a Baía de Todos os Santos, com seus 1.233km² de área e 300km de contorno litorâneo – o que faz de Salvador a Capital da Amazônia Azul. As condições naturais apontam para a implantação de um Hub-Port nas águas profundas e abrigadas da Baía de Todos os Santos, à espera de iniciativa empresarial e apoio governamental para que se concretize.

Ocorre que as atuais estruturas portuárias da BTS estão dimensionadas para a demanda atual, refletindo o mercado local, sem projetar uma expansão futura para a economia nacional. A economia baiana, por sua vez, tem patinado nas últimas décadas, não demandando significativa expansão portuária, não obstante um expressivo potencial atual de cargas não aproveitadas, nos diversos segmentos – grãos, minérios, fertilizantes, combustíveis, contêineres e carga geral. Outros portos têm atraído tais cargas, especialmente em face da ausência de integração porto-ferroviária.

É preciso romper esta inércia. Daí a importância estratégica de atrair-se a função portuária de concentração e distribuição de cargas (hub-port) para, dinamizando os portos, torná-los alavancas do desenvolvimento no Estado.

É verdade que diversos investimentos recentes foram realizados ou estão em fase de conclusão, ampliando as condições operacionais. O Terminal Portuário de Cotegipe construiu um terceiro berço, elevando sua capacidade para a movimentação de 10 milhões de t/ano de grãos. No Porto de Salvador, o Tecon (Wilson, Sons) acaba de concluir um grande projeto de expansão e modernização, que o dotou de excelentes condições de competitividade, estando habilitado para receber os navios New Panamax, com 366m de comprimento, ainda que o canal de acesso e a bacia de evolução do porto aguardem dragagem de aprofundamento. No Porto de Aratu, os terminais de granéis sólidos – minerais e vegetais –, recentemente arrendados pela CS Portos (grupo Simpar), recebem investimentos de R$800 milhões em sua modernização e ampliação de capacidade. No Temadre, dedicado a petróleo e derivados, a Acelen realiza dragagem para receber navios do tipo Suezmax, melhorando significativamente o atendimento à refinaria de Mataripe.

É, no entanto, ainda muito pouco em relação ao imenso potencial da BTS, às necessidades do país e ao limitado desempenho do transporte de cabotagem entre nós.

Um crescimento de 50% na movimentação seria o suficiente para alçar o BTS-PORT à quinta posição no ranking nacional. Cargas para isto? O minério de ferro (que dá sustentação à Ponta da Madeira e a Tubarão), os grãos do Oeste baiano (líder da produção no Matopiba), a atração de carga geral (hoje sobrecarregando as BR-116 e 101) e novas frentes de industrialização no interior do Estado (a partir da ampla disponibilidade de energia eólica e solar). Aliás, a pura e simples chegada da BYD, com sua fábrica de automóveis, terá impacto suficiente para romper o equilíbrio existente na capacidade atual, demandando diversos ajustes.

A médio prazo, o espaço econômico do BTS-PORT resultará também muito ampliado, mediante a realização de projetos ferroviários, como a concretização do Corredor Centro-Leste – a ser configurado pela anunciada integração FICO-FIOL – criando uma nova rota de saída para os grãos do Mato Grosso; a reabilitação da Linha Sul, ligando a região metropolitana de Salvador a Corinto (MG) – primeira etapa de moderna articulação ferroviária do Sudeste com o Nordeste –, por ora engasgada no imbróglio da FCA; a integração hidro-ferroviária do São Francisco, uma imperiosa necessidade nacional.

Nosso país é, reconhecidamente, uma nação com enormes déficits de infraestrutura, os quais constituem fatores fortemente inibidores do desenvolvimento, como se vê em relação ao território baiano. Mais recentemente, com o esgotamento da capacidade governamental de investir, a convocação da iniciativa privada passou a ser vista como meio de mobilizar recursos adicionais, via concessões, parcerias e privatizações, cujos mecanismos precisam ser aperfeiçoados, mas também, cuja implementação precisa tornar-se eficiente, para assegurar eficácia. Isto, independente da necessidade absoluta de recuperação da capacidade de investir do estado brasileiro.   

Uma evidência resulta clara: se a costa brasileira há de ter três hubs de comércio marítimo internacional, não há como a Baía de Todos os Santos deixar de ser um deles, quaisquer que sejam os critérios considerados – naturais, econômicos, logísticos, territoriais ou estratégicos.

Waldeck Ornélas - especialista em planejamento urbano-regional. Autor de Cidades e Municípios: gestão e planejamento.

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