O diretor executivo da Associação dos Usuários dos Portos da Bahia (Usuport), Paulo Villa, concedeu entrevista exclusiva para o Modais em Foco. Ele falou dos principais gargalos dos portos brasileiros e diz que os investimentos nos portos públicos baianos ainda estão distantes do volume necessário.

Modais em Foco: A Lei 12.815, de 05/06/13, veio para incentivar a modernização da infraestrutura da gestão portuária, expandir o investimento privado no setor, aumentar a eficiência e permitir uma maior integração logística entre os diversos modais. O senhor acha que o governo está conseguindo atingir esses objetivos?

Paulo Villa: O governo está se movendo com esse objetivo. Na Bahia tem o andamento do processo licitatório do terminal de graneis sólidos do Porto de Aratu-Candeias, como a primeira atitude concreta.

Quais os principais gargalos dos Portos brasileiros?

De forma geral, a infraestrutura está aquém das necessidades. Entretanto, no setor de carga conteinerizada, o mais importante porque possui a abrangência da totalidade das empresas que fazem o comércio exterior, possui preços elevados para os usuários devido a ausência de regulação, o que é pior nos casos de monopólio; são cobrados serviços inexistentes ou em duplicidade, como a THC2, armazenagem desnecessária, entrega de contêiner desembaraçado sobre águas, agendamento “fura-fila”, escaneamento etc. Podemos ainda citar que o Brasil não entrou na revolução logística causada pelo transporte por meio de contêiner, que permite fretes e operações de baixo custo. É necessário reconfigurar as rotas de navegação, com portos hub principal, hub regional e feeders. Ainda temos a mesma configuração de há mais de 30, 40 anos. O país é um continente e necessita ser modernizado para competir no comércio internacional e fomentar a cabotagem.

Os investimentos nos portos de Salvador e Aratu-Candeias estão solucionando os gargalos tão amplamente apresentados?

Os investimentos em andamento melhoram a oferta de serviços para os usuários, porém, ainda estão distantes do volume necessário para a economia regional. A Bahia perdeu muito nas últimas duas décadas por falta de terminais.

O que o senhor sinaliza como ações prioritárias?

No Porto de Salvador, a implantação do segundo terminal de contêiner, como terminal de transbordo para receber navios de 400 m de comprimento e 13.000 TEUs; no Porto de Aratu-Candeias, o TGS ampliado com novos equipamentos, o TGL com a construção de dois novos berços, as duas bases de tanques ampliadas e uma terceira nova base de tanques.

Qual a importância do Porto de Salvador para a economia baiana e a logística de transportes?

Salvador é um porto vocacionado para cargas conteinerizadas que estabelece uma longa cadeia logística de serviços, empregando muita gente e estimulando negócios. São mais de 50 atividades diferentes que gravitam em torno do porto, em serviços privados e públicos.  

Sobre os portos públicos baianos qual o seu diferencial e o que poderia melhorar?

Nossos portos estão situados em um dos melhores locais do mundo para as atividades portuária e naval. Temos águas abrigadas e profundas, amplidão e todas as características técnicas para oferecer aos exportadores e importadores o melhor ambiente do Brasil. Precisamos valorizar isto, acreditar e desenvolver os portos com novos terminais.

A Codeba, autoridade portuária baiana, vive uma grande rotatividade na sua diretoria nos últimos anos. O senhor acha que interfere na gestão e desempenho dos portos públicos baianos?

Sim, óbvio. É essencial a gestão profissional e estável com políticas de curto, médio e longo prazo. Estamos torcendo para que a atual gestão seja sólida, eficaz e desenvolva os portos de Salvador e Aratu-Candeias como a Bahia merece.

A Usuport lançou recentemente um trabalho denominado “Agenda Mínima do Estado da Bahia, onde a logística de transportes nos portos foi um dos pontos fortes. Quais os reflexos que trariam ao Porto de Salvador e a empresa BSC instalada em Alagoinhas e que utiliza o porto para embarque da celulose, caso venha se concretizar a proposta da prefeitura em destinar os galpões do porto para atividades outras senão de operação portuária?

A ideia de destinar áreas portuárias a outras atividades decorre da falta de conhecimento. Em todos os lugares do mundo em que isso ocorreu, foi por iniciativa da Autoridade Portuária destinar áreas que não proporcionavam receita portuária para outros fins. Nós temos um porto vivo e muito importante. Qualquer desativação empobreceria ainda mais a cidade de Salvador.

Ainda há pouco tempo o senhor defendia a ideia de transformar o Porto de Salvador em um “hub” com uma ampla ampliação para dois terminais para contêineres. Considerando ser o senhor um profissional de grande experiência no setor portuário, esse pensamento é individual ou é de consenso entre em associados que compõe a Usuport?

É uma posição já antiga na Associação, desde 2006, termos mais de um terminal de contêiner. Estamos há 20 anos com apenas um berço para navios porta-contêiner, enquanto o estado do Ceará possui cinco e Pernambuco três. O estado da Bahia possui PIB de transformação industrial, PIB da agropecuária, PIB da exploração mineral e comércio exterior, tudo somado é maior que os do Ceará e Pernambuco. Parabéns a estes estados que sabem fazer o dever de casa. 

O senhor acha que esse projeto teria viabilidade em vista o cenário pouco animador porque passa a economia do país e do mundo?

A participação do Brasil no comércio mundial é ridícula, muito em função das barreiras portuárias já descritas. Temos muito espaço a ocupar no comércio mundial se a competitividade aumentar. Romper com o atual status quo é o grande desafio para o Brasil e, em particular, para a Bahia.

O senhor já apresentou, teve oportunidade de apresentar esse projeto a muitos empresários e a órgãos governamentais ligados a logística portuária. Qual a receptividade dos setores com relação a real possibilidade de se levar adiante esse projeto e ser efetivamente concretizado?

É necessário soltar as amarras burocráticas para os investimentos portuários, tomar decisões técnicas e de mercado, mas, sobretudo, pensar grande. Muito brasileiro não acredita no país e o mesmo ocorre com muitos baianos em relação ao potencial do estado. 

Excetuando o agronegócio, os demais setores produtivos do Estado passam por uma fase de letargia, com evolução muito lenta nos investimentos principalmente na indústria, e os portos acompanham esse fenômeno, visto que mantém uma movimentação muito semelhante nos últimos seis anos.

Olhando nesse cenário, o senhor acha que haveria mercado suficiente para justificar uma ampliação de terminais de contêineres dessa magnitude, uma vez que o porto já sofre uma forte concorrência do Porto de Suape.

A letargia que você citou é decorrente da falta de terminais, portanto, é um efeito. Na última década, as empresas baianas movimentaram mais da metade de carga conteinerizada que em Salvador por portos de outros estados. Mas o principal concorrente não é Suape, é Santos. 

E sobre a Construção da Ponte Salvador – Itaparica, o senhor acha que afetará o acesso e fundeio de embarcações destinadas aos portos de Salvador e Aratu-Candeias?

É necessário preservar a área de manobras seguras de acesso do Porto de Salvador, para navios até 470 m de comprimento. Isto é o mais importante. Evitar riscos.

Muito obrigado, Paulo Villa!