Foto: CDP - Divulgação

Responsável por quase 45% da movimentação portuária de granéis sólidos no país, o Arco Norte se consolidou como uma das principais rotas de escoamento de commodities agrícolas e minerais do Brasil.

Em uma década, a rota saltou de 337 milhões de toneladas movimentadas em 2015 para 493 milhões de toneladas em 2025, impulsionada principalmente pela exportação de soja e milho.

O Arco Norte é formado por portos do Amapá, Amazonas, Pará, Rondônia, Maranhão, entre outros. Essa saída tornou-se atrativa por causa da maior proximidade -- via Canal do Panamá -- com América do Norte, Europa e China.

Atualmente, um terço de toda a movimentação portuária nacional já ocorre no Arco Norte. De acordo com os dados de movimentação portuária da Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários), desde 2021, a região supera os portos do Sul na exportação de soja e milho, consolidando-se como uma alternativa ao Sudeste, que opera próximo do limite.

Apesar do avanço, o crescimento tem esbarrado em um velho problema: a falta de infraestrutura logística para levar a carga até os terminais portuários -- seja por estradas, ferrovias ou hidrovias.

No fim fevereiro, em meio ao pico da colheita, caminhões carregados com soja chegaram a enfrentar filas recorrentes de 25 quilômetros para descarregar nos terminais de grãos nos portos fluviais de Miritituba (PA).

As limitações impostas pela falta de pavimentação nos acessos portuários ajudaram na formação de filas de até 40 quilômetros em determinados momentos, segundo a Abiove (Associação Brasileira das Indústrias de Óleos Vegetais).

A ViaBrasil, concessionária responsável pela BR-163/230 desde 2021, deveria ter entregado os acessos portuários de Santarenzinho, Miritituba e Itapacurá ainda no segundo ano do contrato. Isso ainda não ocorreu, em grande parte por dificuldades na desapropriação.

Com a repactuação contratual que está em andamento no âmbito do TCU (Tribunal de Contas da União), há uma expectativa no setor portuário de que o trecho de Santarenzinho saia do papel em breve.

Já a concessão da BR-364, em Rondônia, prevê um desvio urbano para permitir o acesso direto aos TUPs (Terminais de Uso Privado), sem tráfego pesado dentro das cidades. A rodovia foi leiloada para o setor privado em fevereiro de 2025.

O diretor-presidente da ATP (Associação de Terminais Portuários Privados), Murillo Barbosa, explica que há conversas com a concessionária Nova 364 para antecipar a construção desse trecho, que está previsto inicialmente para o sexto ano do contrato. A ANTT também foi envolvida nas discussões.

“Nós também temos um desvio para fazer na cidade de Porto Velho para que os TUPs sejam atendidos sem que os caminhos tenham que entrar dentro da cidade. (...) A estrada vai atingir o terminal da Maggi, da Cargill e outros que estão aparecendo perto daquela região um pouco abaixo de Porto velho”, explica Barbosa.

Revés nas hidrovias

Buscando fortalecer o escoamento pelo Arco Norte, a Antaq tem apostado nas hidrovias e na multimodalidade.

O diretor-geral da agência, Frederico Dias, diz que atualmente os rios Madeira, Amazonas e Tapajós já operam como corredores logísticos relevantes para a região.

Porém, como enfrentam desafios recorrentes, sobretudo ligados a eventos climáticos e à profundidade navegável desses rios, o diretor-geral aponta a necessidade de uma gestão profissional para as hidrovias.

A Antaq vinha trabalhando para conceder à iniciativa privada seis corredores fluviais: Madeira, Paraguai, Tapajós, Tocantins, Barra Norte (também chamada de Verde) e Lagoa Mirim. A intenção era iniciar as concessões ainda em 2025 -- cronograma que foi descumprido.

Em fevereiro, um importante revés surpreendeu a iniciativa privada e deixou o plano em situação absolutamente incerta.

Após a invasão de um terminal portuário da Cargill por comunidades indígenas, em Santarém (PA), o governo decidiu revogar o decreto que incluía as hidrovias do Tapajós, do Madeira e do Tocantins no PND (Programa Nacional de Desestatização).

O encontro em que a decisão foi tomada teve a presença dos ministros Guilherme Boulos (Secretaria-Geral) e Sônia Guajajara (Povos Indígenas) e de lideranças indígenas, mas Silvio Costa Filho (Portos e Aeroportos) -- da pasta responsável pelos estudos técnicos -- não participou.

A repercussão entre investidores foi muito negativa. A sinalização para o setor privado foi de que essas concessões não vão sair mais neste ano.

"Vemos com muita preocupação. O próprio processo de concessão prevê janelas em que as comunidades são ouvidas. Elas têm que ser ouvidas mesmo, mas existem soluções operacionais, regulatórias e de políticas públicas que podem ser conduzidas", diz o CEO do MoveInfra, Ronei Glanzmann, que representa os seis maiores grupos de infraestrutura com capital aberto no país.

"O que não podemos é prescindir do modal hidroviário. Temos rios caudalosos, de longo curso, que são capazes de escoar nossa produção com eficiência e sustentabilidade".

No caso da Hidrovia da Barra Norte, os preparativos prosseguem. De acordo com Frederico Dias, a expectativa é que ainda no primeiro semestre de 2026 seja aberta a tomada de subsídios para ouvir as sugestões do setor privado e os estudos do projeto sejam ajustados e finalizados.

Por sua vez, o diretor-presidente da ATP afirmou que há a necessidade de aumento de calado na hidrovia da Barra Norte dos atuais 11,75 metros para 12,5 metros e que isso vai garantir a navegabilidade do rio, que hoje é o responsável pela maior parte do escoamento da carga que sai de Barcarena (PA).

Além disso, a Marinha defende a instalação de uma estação maregráfica no chamado Arco Lamoso do rio, medida que pode permitir maior previsibilidade de navegação e aumento do calado.

Os gargalos logísticos também são sentidos pelas empresas que investiram em terminais privados na região, principalmente quando há secas na região que afetam os corredores fluviais.

A Terminais Ageo, que começou a operar o Terminal Portuário Novo Remanso em Itacoatiara (AM) no fim de 2025, explicou que as restrições de calado na Hidrovia da Barra Norte “dificultam o acesso de embarcações de maior porte, aumentam o tempo de espera para a atracação e elevam os custos logísticos em toda a Amazônia, incluindo o Polo Industrial de Manaus”.

A empresa também defende urgência na adoção de medidas governamentais que garantam o aprofundamento do calado da Barra Norte para 14 metros.

Entraves ambientais

Murillo Barbosa afirma que o Ministério Público tem dificultado processos de dragagens das hidrovias. E os atrasos do Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes), por se tratar de autarquia pública, ampliam as dificuldades para o transporte das cargas. As concessões dos rios Madeira e Tapajós são vistas como essenciais para destravar o Arco Norte.

Outra aposta estrutural é a Ferrogrão, ferrovia planejada para ligar Mato Grosso ao Pará. O projeto segue à espera de julgamento no STF (Supremo Tribunal Federal) de uma ação que contesta a redução de área do Parque Nacional do Jamanxim, no Pará, para as futuras obras.

A Ferrogrão tem capacidade projetada para transportar até 69 milhões de toneladas por ano. Isso representa mais de três vezes o volume máximo anual de escoamento pela BR-163.

Enquanto o STF não dá seguimento, a atualização dos estudos de concessão da ferrovia foi aprovada em dezembro pela diretoria da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres). A revisão fazia parte das determinações do STF para que o projeto tivesse andamento.

Custos climáticos

A seca histórica de 2023 e 2024 também atuou como um freio no crescimento do Arco Norte.

A diretoria colegiada da Antaq identificou que, além da perda de capacidade, houve aumento expressivo dos custos com a chamada “taxa de seca”, cobrada pelas empresas de navegação para movimentar a carga nos momentos em que o calado de uma hidrovia está baixo.

Embora a agência reconheça que a taxa é legítima, diante do aumento dos custos operacionais, houve um alerta para os riscos de abusividade.

A Antaq chegou a definir tecnicamente limites para a cobrança, com base no calado permitido, mas a decisão foi suspensa por ordem judicial. A autarquia trabalha agora, segundo Frederico Dias, para reverter a decisão do Judiciário.

Fonte: CNN