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Um acontecimento prosaico, absolutamente descabido, pela força do fato em si oferece a oportunidade para, ainda em tempo, reabrir-se o debate sobre a construção de uma ponte atravessando a Baía de Todos os Santos.

Para qualquer empresa, parece lógico que comprar o seu principal insumo em grande quantidade e transportá-lo em uma única viagem transoceânica faz todo o sentido, por proporcionar significativa redução de custos. Contudo, equivocadamente instalada em São Paulo, teria faltado à diretoria da nova proprietária da refinaria de Mataripe a informação técnica indispensável de que o Terminal Marítimo de Madre de Deus (Temadre), comprado à Petrobrás, não tem calado suficiente para receber o superpetroleiro contratado para o transporte.

O episódio chama a atenção para a imperiosa necessidade que a Bahia tem de implantar um mega porto on-shore de águas profundas no interior da Baía de Todos os Santos. Embora contemos com nada menos que uma dezena de instalações portuárias na BTS – e em conjunto eles serem maior que a grande maioria dos portos brasileiros – o fato é que nenhum deles, de forma isolada, é capaz de atender plenamente às necessidades do mercado internacional.

Enquanto estados que não contam com as condições naturais da nossa baía – a exemplo de Pernambuco, Ceará e Espírito Santo – esforçam-se para viabilizar portos off-shore, a Bahia abre mão de um presente que a natureza nos deu, a custo zero.

E veja-se que o próprio o Canal do Panamá precisou ser recentemente alargado para permitir o tráfego dos novos navios que circulam pelos oceanos. A Bahia vai querer ficar para trás?

Mas aqui na Bahia a gente se distrai com a imagem de uma ponte ligando Salvador a Itaparica que, segundo consta – e os jornais noticiaram – os próprios chineses chamaram atenção para a inadequação do vão central, por ser baixo demais e com largura insuficiente entre os pilares, bloqueando a entrada da baía para os navios de grande porte que estão agora sendo usados para o transporte transoceânico. Ou seja, a Bahia está, consciente e deliberadamente, se excluindo das rotas internacionais de navegação de cargas.

Sem contar que a famigerada ponte é, na verdade, uma pinguela, com apenas duas faixas de tráfego em cada sentido – mais estreita que qualquer avenida de vale de Salvador – numa clara demonstração de que nem os seus promotores acreditam que venha a ter significativo fluxo de veículos. Se eventualmente tiver, engarrafará com facilidade.

A inviabilidade econômica da ponte fica evidente na medida em que os chineses exigiram que o Estado não apenas aportasse cerca de 20% do investimento, como também que garantisse a remuneração por um fluxo mínimo de veículos. Ou seja, quem não tem carro, mas também quem tem, pagará, ano a ano, a conta da ociosidade da malfadada ponte.

Ademais, antes mesmo do início da obra, o custo já se elevou de R$5 para R$9 bilhões, em um arranjo financeiro cujas novas bases não foram divulgadas. Mas é fácil deduzir: se os chineses não quiseram pagar a conta menor, evidente que o Estado é quem vai arcar com esses custos adicionais – quase o dobro do valor original!

Aliás, muito ciosos de suas competências, ainda não se registrou qualquer manifestação do Ministério Público nem do Tribunal de Contas.

A pergunta que não quer calar: justifica o capricho de bancar uma ponte claramente insustentável que, além do mais, limita a possibilidade de um hub-port capaz de colocar a Bahia no mapa da navegação internacional e alavancar o seu desenvolvimento?

Baía de Todos os Santos: ponte ou porto? E escolha é muito fácil de fazer.

Waldeck Ornélas é especialista em planejamento urbano-regional, autor de “Cidades e Municípios: gestão e planejamento”.

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