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A CSN tenta solucionar o que neste momento considera ser a sua última pendência para viabilizar a conclusão da ferrovia Transnordestina, no trecho do Piauí ao Porto de Pecém (CE): o financiamento dos R$ 7,9 bilhões necessários para finalizar a obra. A empresa avalia que é possível entregar a maior parte do empreendimento até a metade de 2027. Porém, destaca que o cronograma depende da liberação de recursos. Em paralelo, a empresa enfrenta duras críticas de lideranças políticas de Pernambuco, após desistir da construção de um trecho que ligaria a cidade de Salgueiro até o Porto de Suape.

“Estamos prontos para terminar a Transnordestina. Estamos com todos os projetos executivos aprovados, licenças ambientais vigentes, 98% das desapropriações executadas e obras mobilizadas. O que falta é o financiamento. Para isso, temos tido apoio do governo”, disse Tufi Daher Filho, presidente da Transnordestina Logística, concessionária controlada pela CSN (92,5%), que tem como acionistas minoritários a Valec e a BNDESPar.

A meta da companhia é entregar a fase 1 do projeto entre o fim de 2026 e meados de 2027 – o que já viabilizaria a interligação entre o Piauí e o porto de Pecém, no Ceará. Para isso, serão necessário investimentos de R$ 6,58 bilhões. Ficaria faltando outra parcela de R$ 1,3 bilhão referente à fase 2 da construção, que corresponde a um trecho menor, de pouco mais de 100 km, até a cidade de Eliseu Martins (PI).

Neste ano, a previsão é investir R$ 900 milhões, segundo o cronograma pactuado com a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres). Os investimentos se aceleram a partir do próximo ano: R$ 2,4 bilhões em 2024, R$ 2,27 bilhões em 2025 e R$ 1 bilhão em 2026.

O calendário, porém, depende da liberação de recursos, diz Daher. Hoje, já há uma estrutura de financiamento em negociação com o governo federal e os bancos públicos, para os R$ 7,9 bilhões totais necessários.

A ideia é que a CSN entre com R$ 3 bilhões no total. Deste valor, R$ 1,5 bilhão ainda está em discussão, porque deverá ser fruto de uma renegociação de dívidas. A proposta da empresa é obter uma carência de cinco anos, para destinar os recursos que iriam para amortizações e juros à obra em si.

Além disso, deverá haver mais R$ 3,5 bilhões de financiamento vindo do FNDE (Fundo de Desenvolvimento do Nordeste) e outros R$ 800 milhões de créditos já contratados, mas ainda não liberados, junto ao Banco do Nordeste. Para fechar a equação, também está em fase preliminar de negociação aporte de R$ 600 milhões do BNDES, que aumentaria um pouco sua atual participação do negócio.

Procurado, o Ministério da Integração e do Desenvolvimento Regional, que tem conduzido a negociação sobre o financiamento, não se pronunciou. O Ministério de Transportes destacou que a questão não está sendo encabeçada pela pasta, mas afirmou que, entre as propostas estudadas, estão o uso de recursos do FDNE e a recompra do Fundo de Investimento do Nordeste (Finor).

O Banco do Nordeste afirmou que as informações “estão protegidas pela lei do sigilo bancário”, e a Sudene disse que ainda não recebeu informações “sobre a eventual demanda de recursos do FDNE”. O BNDES afirmou, em nota, que “o projeto não se encontra em análise no BNDES” e que não teria como comentar.

Até hoje, a construção da ferrovia Transnordestina já consumiu R$ 9 bilhões, sendo R$ 7,5 bilhões destinados à obra em si e R$ 1,5 bilhão a juros e amortizações. Do valor total, houve um aporte público de R$ 1,7 bilhão, e o restante foi investido ou financiamento pela CSN, segundo dados da concessionária.

A obra, iniciada em 2006, começou a sofrer paradas a partir de 2016, em meio a problemas de engenharia, escassez de recursos e entraves jurídicos com quilombolas impactados pelo empreendimento no Piauí. Em 2017, a construção foi interrompida de vez, quando o Tribunal de Contas da União (TCU) bloqueou qualquer repasse de dinheiro público ao projeto.

Na época, o ministro do TCU Walton Alencar Rodrigues alegou que “o regime de legalidade administrativa, em consonância com os princípios constitucionais, não tolera a liberação de recursos públicos para empreendimentos que apresentam alto risco de não conclusão, mormente quando sequer existem elementos que permitam aferir o custo real da obra.”

A CSN decidiu retomar a obra no fim de 2019, sob pressão do governo federal, que ameaçava a empresa com a caducidade e a possibilidade de execução de garantias corporativas da dívida contraída para o projeto.

Após longa negociação, CSN, ANTT e Ministério de Infraestrutura chegaram a uma repactuação do contrato, no fim de 2022. Nesse acordo, os passivos regulatórios foram equacionados e foi definido um novo cronograma de obras. Além disso, a concessionária conseguiu devolver o trecho da ferrovia em Pernambuco, da cidade de Salgueiro até o Porto de Suape.

A devolução foi uma forma de tornar a conclusão do projeto viável economicamente, afirma Daher. “Não temos nada contra o ramal em Pernambuco, pelo contrário, somos favoráveis. Mas não cabe dentro da nossa concessão.” Ele estima que a construção desse tramo demandaria, no mínimo, R$ 5 bilhões adicionais.

Para o secretário de Desenvolvimento Econômico de Pernambuco, Guilherme Cavalcanti, a concessionária “foi contemplada com um ajuste contratual que considera exclusivamente seus interesses econômicos”. Como alternativas, ele vê a realização de nova concessão, uma chamada para autorização ferroviária ou delegar o ramal ao Estado de Pernambuco.

O Ministério dos Transportes tem tentado buscar alternativas para a obra. A pasta afirmou, em nota, que “uma agenda de cooperação entre os entes federativos envolvidos é fundamental para encontrar alternativa para esse trecho” e que “estão em andamento estudos tanto para analisar possibilidades privadas quanto o próprio investimento público”.

A devolução ainda está em curso. Daher explica que no próximo mês deverá ser apresentado um estudo, ainda em elaboração, com o cálculo estimado de “valuation” do trecho, que já foi parcialmente construído. A concessionária ainda poderá obter alguma indenização pelos investimentos feitos, mas a perspectiva é que o valor seja usado para fazer um encontro de contas de outra concessão da CSN.

Segundo Daher, mesmo com todos os imbróglios e atrasos em torno do projeto, a companhia ainda tem expectativa de obter retorno significativo com a ferrovia Transnordestina, que deverá ser operada pela companhia até 2057. O plano da concessionária é iniciar uma operação, em fase de comissionamento, para fazer o transporte de grãos no mercado interno, entre Piauí, Pernambuco e Ceará, até o fim de 2024. Uma vez que a obra estiver concluída até o porto de Pecém e já madura (o que deverá levar de sete a oito anos), a ferrovia deverá ter capacidade de 30 milhões de toneladas por ano, com possibilidade de ampliação para 50 milhões de toneladas anuais.

Fonte: Valor Econômico