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As tarifas spot na rota Trans Pacífico diminuíram entre 80% e 84% durante este ano até o final de maio de 2023. Segundo Drewry, isso responde a uma correção das recentes tendências hiperinflacionárias que marcaram durante a pandemia e não ao seu “real”, uma vez que os fatores que impulsionavam sua instabilidade, como escassez de capacidade, forte demanda e congestionamento portuário, desapareceram. De fato, os últimos registos coincidem integralmente com os de dezembro de 2019, pelo que se pode praticamente inferir que a normalização está completa. Além disso, a comparação a alta inflação que hoje atinge muitas economias do mundo, as taxas atuais são menores.

As taxas contratuais ainda não se normalizaram e ficam atrás do comportamento das taxas à vista. De fato, na rota leste-oeste, as tarifas contratuais pagas pelos embarcadores ainda são aproximadamente 80% maiores do que em dezembro de 2019.

Impacto nas linhas de navegação

Naturalmente, a normalização das tarifas trouxe consequências para a rentabilidade dos armadores, fato já registrado em seus resultados do 1T23. O que é novo é que uma lacuna de lucro se abriu no envio programado entre grandes e pequenos jogadores. No entanto, Drewry estima que as linhas mais lucrativas com a cobertura de contrato mais antecipada, bem como seus rivais mais orientados para o spot, precisarão de tinta vermelha em seus registros.

No primeiro trimestre, todos os players de navegação - incluindo Maersk e Hapag-Lloyd - sofreram quedas na lucratividade, uma queda que foi mais perceptível para linhas menores, como ZIM e Wan Hai Lines, que até registraram perdas líquidas.

Conforme detalhado pelo consultor, as receitas da Maersk, Hapag-Lloyd, ZIM e Wan Hai diminuíram 36,6%, 28,2%, 63,0% e 67,2%, respectivamente, enquanto o lucro líquido caiu, na mesma ordem, em 66,3%, 53,8 %, 103,5% e 105,4%. Ele indica que essa queda na lucratividade do setor se deve à menor receita decorrente da queda de volumes e fretes. Enquanto isso, os custos operacionais não foram um fator, já que para a maioria dos jogadores eles diminuíram ano a ano.

No entanto, um fator diferenciador no impacto deste decréscimo entre as companhias marítimas foi o grau de exposição ao mercado spot, que implicou perdas mais significativas para as de menor dimensão.

A Maersk transportou 67% de sua carga sob contratos a termo no 1T23 e pretende garantir 70% de seus volumes com o mesmo procedimento até 2023. Da mesma forma, a Hapag-Lloyd transporta a maior parte de sua carga sob contratos. Em contraste, a ZIM, que transporta metade de seus volumes na rota Trans-Pacífico, espera comprometer apenas 50% desse volume em contratos. Finalmente, é reconhecida a elevada exposição ao mercado spot da Wan Hai Lines. 

Um segundo fator que influencia a distância entre grandes e pequenos players é o grau de exposição que eles mantêm às diferentes rotas marítimas. Por exemplo, Wan Hai concentra mais tráfego comercial na rota intra-asiática, onde as tarifas de frete têm sido historicamente mais baixas. Enquanto a Maersk e a Hapag-Lloyd navegam com mais frequência em rotas de águas profundas onde, apesar da queda vertiginosa, as taxas permanecem mais altas do que nas rotas de curta distância.

No entanto, Drewry projeta que, dada a queda das tarifas em 20,75% ano a ano e a manutenção da tendência de queda, as linhas de navegação, grandes e pequenas, terão uma perspectiva desafiadora no restante de 2023, que só será compensado pelas enormes reservas de caixa acumuladas durante a pandemia.

Fonte: Mundo Marítimo