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O setor global de transporte marítimo de contêineres está passando por uma nova fase de excesso de capacidade, impulsionada por uma enxurrada de novas embarcações que não é contrabalançada pela aposentadoria da capacidade antiga. De acordo com a análise de Simon Heaney, Gerente Sênior de Pesquisa de Contêineres da Drewry, "novos navios estão entrando na frota em ritmo recorde, enquanto a capacidade praticamente não está sendo retirada, já que o desmantelamento é praticamente inexistente". O resultado é uma pressão crescente sobre um mercado que já apresenta claros sinais de desequilíbrio.

O ano passado marcou um novo recorde histórico em encomendas para a construção de navios porta-contentores, com 4,8 milhões de TEUs, superando os picos anteriores de 2021 e 2024. A tendência não parou no início deste ano: só em janeiro, foram encomendados mais 290.000 TEUs. Paralelamente, as entregas atingiram uma média de 180.000 TEUs mensais em 2025, enquanto o desmantelamento totalizou apenas 6.000 TEUs ao longo do ano. 

Heaney compara esse comportamento a uma forma de “autossabotagem”. Após a pandemia, ficou comprovado que a capacidade restrita gera margens extraordinárias. No entanto, o setor optou novamente por uma expansão agressiva. A Drewry identifica diversas razões para esse fenômeno. Uma delas é a incerteza geopolítica, que leva alguns armadores a apostarem em interrupções prolongadas – desvios de rotas, congestionamentos ou greves – que poderiam reduzir a oferta efetiva. Contudo, “apesar de todas as grandes interrupções observadas em 2025, elas não foram suficientes para impedir a queda acentuada dos fretes”.

De fato, o Índice Mundial de Contêineres da Drewry perdeu 43% do seu valor no último ano, com quedas semanais em 36 das 51 semanas analisadas. Isso demonstra que nem mesmo um ambiente logístico complexo conseguiu absorver o crescimento da frota.

Outra explicação reside na pressão das regulamentações ambientais. Os armadores buscam "blindar" suas frotas com embarcações bicombustíveis e maior eficiência energética, o que também lhes permite reduzir custos com combustível, impostos sobre carbono e obter melhores preços no mercado de afretamento. Soma-se a isso a capacidade limitada dos estaleiros e o aumento dos custos de construção, que geram um senso de urgência: muitos temem perder a oportunidade de garantir novas encomendas economicamente viáveis.

Por fim, a Drewry lembra que o atual aumento de capacidade remonta ao início da década atual, quando a MSC ultrapassou a Maersk como a maior companhia de navegação do mundo em termos de capacidade. Desde então, "a MSC ampliou agressivamente a vantagem por meio de uma combinação sem precedentes de novas encomendas e compras de navios usados". Esse crescimento desencadeou "uma espécie de corrida armamentista", na qual outras grandes operadoras encomendam navios não tanto para crescer, mas para defender sua posição.

Diante dessa realidade, a Drewry destaca, no entanto, que a congestão portuária, a velocidade de navegação e a definição de rotas influenciam o que a consultoria chama de "capacidade efetiva". Historicamente, frota, capacidade e demanda se moviam em paralelo, mas desde a crise financeira global começaram a divergir, com a oferta sistematicamente à frente do tráfego mundial, exceto durante os anos da covid.

O excesso de encomendas e a má gestão do desmantelamento tornaram-se características estruturais. Mesmo com um aumento "significativo" na reciclagem incluído na sua projeção base de cinco anos — considerando que quase 1,5 milhões de TEUs da frota têm mais de 25 anos — a Drewry "continua a prever excesso de capacidade".

Na ausência de redução da capacidade, as companhias de navegação recorrem à redução da velocidade. "Navegar em velocidade reduzida tornou -se uma das válvulas de escape favoritas do setor", afirma o relatório. No entanto, ele também alerta que "isso apenas máscara o excesso de capacidade subjacente, atrasa o desmantelamento e transfere os custos das companhias de navegação para os proprietários da carga".

Hoje, os proprietários de cargas se beneficiam de tarifas mais baixas, mas a Drewry alerta que essa estratégia apresenta riscos. Nas palavras de Heaney: "Gastar bilhões em novos navios e depois operá-los muito abaixo da velocidade para a qual foram projetados parece um desperdício ineficiente. Seria melhor atacar o problema pela raiz e começar a aposentar navios antigos em larga escala."

Fonte:  Mundo Marítimo