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Os próximos projetos ferroviários que devem ir a leilão – o Anel Ferroviário do Sudeste (EF-118), a Ferrogrão e o Corredor Leste-Oeste (Fico-Fiol) ainda neste ano, e três trechos da Malha Sul, com editais previstos também para 2026 – têm potencial para diversificar os polos exportadores do país. Segundo especialistas, os portos de Santos (SP) e Paranaguá (PR) continuarão relevantes, mas tendem a enfrentar maior competição de rotas. As novas ferrovias, além de integradas à malha nacional, já serão conectadas a portos ou terão terminais portuários na sua origem.

A EF-118, destaca a sócia da KPMG Tatiana Gruenbaum, reduzirá a dependência que os exportadores têm dos dois maiores portos do país. A linha, com cerca de 571 km entre Santa Leopoldina (ES) e Nova Iguaçu (RJ), se conectará ao norte com a Estrada de Ferro Vitória-Minas e ao sul com a malha da MRS, interligando os portos do Açu, no Rio de Janeiro, e Central e de Ubu, no Espírito Santo.

Além disso, o anel permitirá saídas de produtos por Vitória e Itaguaí (RJ). Suas cargas principais serão granéis líquidos, graneis sólidos agrícolas e minérios.

Segundo Gustavo Gusmão, sócio da EY-Parthenon para governo e infraestrutura, o corredor formado pelas ferrovias de Integração do Centro-Oeste (Fico) e do Oeste-Leste (Fiol), fará de Ilhéus (BA) uma alternativa para exportação de grãos via Porto Sul. Ele ressalta que os projetos são capazes de deslocar parte do crescimento exportador para regiões hoje desfavorecidas por distância, frete rodoviário caro ou baixa competição logística.

O Porto Sul é parte do projeto da Fiol, cujo primeiro Ilhéus-Caetité (BA) deve ter obras retomadas em alguns meses por um consórcio privado. O segundo trecho, de Caetité a Barreiras, também na Bahia, está a cargo do governo. A expectativa é que ambos passem a operar plenamente em 2031.

O último trecho, que vai de Barreiras a Figueirópolis (TO) e tem conexão com Mara Rosa (GO), só deve ser licitado depois que os primeiros forem concluídos. É em Mara Rosa que a Fiol deverá se conectar à Fico, que vai de lá até Água Boa (MT) e está em construção, e à ferrovia Norte-Sul, já em operação.

Já a Ferrogrão, que ligará Sinop (MT) a Miritituba (PA), dará acesso aos portos do Arco Norte via transporte fluvial até o embarque em terminais como o de Barcarena e Santarém, no Pará. O Mato Grosso, maior produtor brasileiro de soja, milho e algodão, ganhará novas alternativas de escoamento.

Eustáquio Oliveira, especialista em ferrovias na consultoria Bip, observa que, além de diversificar possibilidades de exportação de grãos, a nova infraestrutura ferroviária também reduz o custo de transporte de insumos no caminho inverso, especialmente dos fertilizantes usados nas lavouras, em sua maioria importados. “No entanto, esses ganhos não ocorrem automaticamente. Para que todo o potencial seja aproveitado, é fundamental que haja investimentos complementares em terminais de armazenagem, silos, instalações de transbordo, pátios de carga e descarga, além da infraestrutura portuária”, salienta.

Segundo ele, o transbordo, quando realizado em terminais modernos e bem localizados, pode gerar economias relevantes ao combinar flexibilidade do transporte rodoviário nas curtas distâncias e eficiência da ferrovia nos trajetos de longa distância.

Na visão de Ciro Biderman, professor da FGV Cidades, alguns projetos, como o Anel Ferroviário do Sudeste, podem estabelecer novos corredores portuários. “A EF-118, de fato, cria uma alternativa portuária no eixo ES-RJ, com grande potencial de diversificação”, diz. A Malha Sul, por sua vez, reforça os portos de Paranaguá, São Francisco do Sul (SC) e Rio Grande (RS) e favorece especialmente o escoamento de soja, milho, farelo, trigo, carnes, celulose e, na direção inversa, fertilizantes importados produzidos na região e em países vizinhos.

Biderman, porém, vê pontos de preocupação em projetos como o Corredor Leste-Oeste, cuja funcionalidade depende da conclusão dos dois primeiros trechos da Fiol e da Fico 1, além do Porto Sul. “Se a ferrovia ficar pronta antes do porto ou o porto antes da ferrovia, o ganho fica represado”, avalia.

Na Ferrogrão, aponta, há desafios como licenciamento e o tratamento de condicionantes socioambientais, apesar de o Supremo Tribunal Federal ter validado, em maio, a lei que reduziu a área protegida no Pará para viabilizar seu traçado. “O projeto pode ser preterido”, observa o professor.

Fonte: Valor Econômico