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Artigo

Hidrovias: necessidade de expansão

Mauricio Prieto

16/09/2021 06h06

Foto: Divulgação

Segundo o Ministério da Infraestrutura, no Brasil a malha hidrográfica potencialmente utilizável chega a 63 mil quilômetros. No entanto, apenas cerca de 31% são explorados comercialmente. Além disso, a sua contribuição para a matriz de transporte é de apenas 5% do total movimentado.

Por outro lado, é certo que se observou evolução de 34,8% no total transportado por esse tipo de transporte entre 2010 e 2018, tendo sido o segmento que apresentou maior crescimento, de 62,4% no período, o que denota a demanda por esse modal.

Para se ter um termo de comparação, a malha hidroviária em utilização no Brasil é de 2,3 km para cada 1.000km2 de área do país. Nos EUA, ela é de 4,2 km.

O transporte hidroviário é vocacionado para a movimentação de grandes volumes de mercadorias de baixo valor agregado, por grandes distâncias.

Como se vale dos rios, elementos já existentes na natureza, é o modal de transporte com a maior eficiência energética, menores emissões de poluentes e sua implantação gera menores impactos ao meio ambiente. Emite 80,2% menos CO2 que o modal rodoviário e 14,2% menos que o ferroviário.

Já no que diz respeito aos fretes, estes são cerca de 60% menores em relação ao transporte rodoviário e 30% em relação ao ferroviário.

É sabido que a composição de modais oferece as melhores soluções logísticas, seja em termos de custo como de agilidade. No caso de um transporte hidroviário eminentemente intermodal, se poderia absorver, a menor custo, cargas que hoje são direcionadas para o transporte rodoviário, em especial granéis sólidos, ficando este dedicado aos itinerários mais curtos (de até 500/600 km), para os quais é mais eficiente.

Sendo assim, tendo em vista as características típicas dessa forma de transporte é de se investigar o porquê da sua subutilização.

Uma primeira observação é relativa ao cuidado com que o assunto é tratado no âmbito dos governos. Há dois grandes órgãos que operam os destinos do transporte hidroviário: a Antaq, que atua nos aspectos regulatórios e de planejamento e o DNIT nos de estudos de viabilidade e de operacionalização.

Porém, o estudo “Aspectos Gerais da Navegação Interior no Brasil”, editado pela CNT em 2019, figuram mais de dez entidades com papel central sobre o setor no âmbito federal.

Já o “Relatório de Gestão 2018” do DNIT dá conta de que há apenas 32 funcionários nas oito Administrações Hidroviárias (média de 4 funcionários por AH).

E aqui chegamos a um outro aspecto relevante para entender o problema: hidrovias dependem de investimentos pesados para se tornarem plenamente operacionais e economicamente interessantes.

No Brasil, a menos da hidrovia Tietê-Paraná, em São Paulo, as demais vias de navegação interna por rios não podem nem ser designadas como tal. Hidrovias se caracterizam pela adequação de calado e retificação do trajeto, construção de estruturas de contenção, implantação de terminais de transbordo, instalação de sinalização e balizamento, além dos equipamentos de monitoramento e de controle operacional.

Especialmente em nosso país há, ainda, a necessidade de vencer barreiras representadas por barragens de usinas hidrelétricas, o que se dá pela construção de dispositivos de transposição de desníveis, como as eclusas, por exemplo.

O Ministério da Infraestrutura afirma que reconhece o potencial do modal hidroviário, e que o considera fundamental dentro da estratégia para reequilibrar a matriz de transportes do país. E que tem investimentos de R$ 1,1 bilhão para o setor e trabalha em uma série de projetos considerados prioritários.

Ocorre que, também originado na CNT, o “Plano de Transporte e Logística 2018”, estimou que os investimentos mínimos necessários para a navegação fluvial no Brasil eram, naquela oportunidade, da ordem de R$ 166,4 bilhões, distribuídos por 367 projetos, contemplando dragagem, construção de terminais hidroviários e sinalização.

Estava prevista para o início de 2021 a apresentação, pelo Minfra, de um projeto de incentivo à navegação pelos rios. Batizado de “BR dos Rios”, ainda se encontra em fase de análises e consultas ao mercado.

Especula-se que, apesar de não haver confirmação do ministério, uma das alternativas em análise é a da privatização das vias navegáveis, inclusive com a possibilidade de cobrança de pedágios.

Entendemos restar claro que o poder público não tem capacidade para atender às necessidades financeiras ou administrativas de adequação e operação das vias internas de navegação. A privatização, sem dúvida, é o caminho a seguir.

Há, evidentemente, as dificuldades que a eventual privatização encerra, sejam de ordem concorrencial (resistência da categoria dos transportadores rodoviários), como operacional (a determinação possibilidade da participação de capital e de embarcações estrangeiros, o cuidado com os impactos ambientais, o arcabouço legal e normativo necessário, etc.)

Mas a promoção de nossas vias de navegação interna a hidrovias completas é necessidade estratégica, que vai compor uma melhor rede de intermodalidade, entregando mais diversidade e qualidade de transporte e refletindo na redução do já conhecido “Custo Brasil”

Mauricio Prieto é sócio diretor da Synerhgon, empresa de consultoria multidisciplinar com foco no resultado. [email protected]

O conteúdo dos artigos é de responsabilidade dos seus autores. Não representa exatamente a opinião do MODAIS EM FOCO.