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O mercado de navios-tanque para produtos petrolíferos limpos (CPP) apresentou um ano de 2025 particularmente volátil, influenciado por uma combinação de fatores geopolíticos, comerciais e operacionais. De acordo com a BRS Tanker, foi um período “errático e altamente volátil”, impactado por conflitos na Ucrânia e no Mar Vermelho, disputas tarifárias e, crucialmente, pelos desenvolvimentos no mercado de navios-tanque para petróleo bruto. No entanto, ao analisar o desempenho agregado do Índice de Navios-Tanque Limpos da Baltic Exchange (BCTI), o saldo anual geral parece bastante estável, visto que “2025 parece ter sido um ano relativamente estável, com as taxas de frete decolando apenas durante o quarto trimestre”.

Esse contraste reflete o fato de que muitos dos picos e vales observados em segmentos e rotas específicos não se replicaram de forma generalizada. Nesse contexto, um dos principais fatores que sustentaram os navios LR2 foi o fenômeno de " conversão para produtos sujos" — quando uma embarcação projetada para transportar produtos "limpos" é temporariamente adaptada para o mercado de petróleo bruto ou produtos "sujos". A análise da BRS Tanker indica que "a recente mudança dos navios LR2 para o transporte de petróleo bruto contribuiu para restringir a disponibilidade de navios LR2", o que, por sua vez, ajudou a sustentar as taxas e as receitas no segmento. Essa tendência não apenas persistiu, como se intensificou no final do ano, com dados da AXSMarine mostrando que "o número de navios Aframax e LR2 carregados operando atualmente em modo 'sujo' está em um nível recorde".

Apesar de uma carteira de encomendas particularmente grande — com cerca de 70 navios LR2 com entrega prevista para 2026 — a BRS Tanker acredita que o transporte de produtos sujos continuará sendo uma opção atraente, o que deverá aliviar parte da pressão sobre a frota. Em contrapartida, o processo inverso, ou seja, a limpeza de grandes petroleiros, praticamente parou. Ao contrário de 2024, em 2025 deixou de ser economicamente viável para os VLCCs e Suezmaxes transportar produtos limpos, visto que “as receitas com petroleiros ultrapassaram em muito as dos navios-tanque CPP”, desencorajando qualquer desvio do mercado de produtos sujos.

No Atlântico, o comércio de diesel foi o principal motor da demanda. A BRS Tanker observa que “um fator chave para o comércio de produtos no Ocidente este ano tem sido um mercado de diesel cada vez mais restrito na Bacia do Atlântico, especialmente na Europa”. Embora durante grande parte do ano os volumes transportados por navios LR2 entre o leste e o oeste tenham ficado abaixo dos níveis de 2024 — devido ao maior peso das importações dos Estados Unidos —, a queda nos estoques europeus no segundo trimestre impulsionou um aumento sustentado nos fluxos da Costa do Golfo dos EUA. Posteriormente, embora os estoques tenham sido parcialmente recompostos, os preços do diesel permaneceram altos e o spread do diesel — a margem de lucro que uma refinaria obtém ao converter petróleo bruto em diesel — atingiu “níveis próximos a US$ 40 por barril”, incentivando um maior processamento nas refinarias e um aumento na cabotagem regional, o que sustentou a demanda por navios MR e petroleiros menores.

Outro fator relevante foi o impacto das tarifas e potenciais taxas do Escritório do Representante Comercial dos Estados Unidos (USTR). O relatório observa que a ameaça dessas medidas levou a uma saída contínua de capacidade de navios mercantes rotativos (MR) de propriedade ou operados pela China no Atlântico, impulsionando as receitas do segmento na região. No entanto, em meados de novembro, a AXSMarine detectou “um aumento no número de MRs operando a oeste de Suez”, o que teria contribuído para uma recente moderação das tarifas do TC14 e um fortalecimento relativo do mercado de MRs no Pacífico.

Por fim, a frota envelhecida impulsionou fortemente o segmento MR1. No Mediterrâneo e no Atlântico, a BRS Tanker observa que os MR1 ​​mais novos "estão atualmente gerando receitas quase quatro vezes maiores que as dos MR2 em uma única rota", refletindo uma frota enxuta e a escassez de novos navios-tanque. Com apenas cerca de 50% da frota MR1 com menos de 20 anos — e uma proporção que pode cair para 43% até o final de 2026 — essa força parece destinada a se estender para além de 2025.

Fonte: Mundo Marítimo