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Empresas asiáticas, em especial as chinesas, lideram o processo de eletrificação dos automóveis no Brasil, com anúncios de fábricas para produção de carros elétricos, híbridos e híbridos plug-in. Os grupos europeus e americanos mais tradicionais aguardam decisões sobre uma política industrial com foco na descarbonização e o aval das matrizes para investimentos locais nas novas tecnologias de mobilidade.

Líder global no desenvolvimento de veículos eletrificados e com eficiência na produção de baterias e semicondutores, a China registrou, em 2022, participação de quase 30% de eletrificados nas vendas no mercado local, fatia inicialmente projetada para 2025.

Com o consumo em crescimento acelerado, as fabricantes chinesas passaram a escolher outros países para expandir a tecnologia elétrica, e o Brasil entrou nessa rota. A aposta dos asiáticos é de alta constante do mercado, apesar de o segmento participar de apenas 2,5% das vendas de automóveis e não ter subsídios governamentais para a compra, como em outros países. Além disso, tem o etanol, um “combustível verde”, para amenizar os índices de emissão de carbono.

A GWM (Great Wall Motor) e a BYD anunciaram investimentos de R$ 10 bilhões e R$ 3 bilhões, respectivamente, em operações no País. A primeira comprou a fábrica da Mercedes-Benz em Iracemápolis (SP), e a segunda está prestes a fechar a aquisição da planta da Ford em Camaçari (BA), ambas desativadas. A Chery escolheu a vizinha Argentina e deve investir R$ 2 bilhões para produzir carros elétricos e baterias, segundo fontes locais.

Entre as montadoras instaladas no Brasil há mais tempo, só a japonesa Toyota e a Caoa Chery produzem modelos híbridos flex (com motor elétrico que auxilia o motor principal a etanol ou gasolina).

“Com políticas públicas eficientes, as empresas chinesas fomentaram e concentraram suas fichas nos elétricos a bateria e estão à frente nessa corrida tecnológica”, diz Adalberto Maluf, presidente da Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE). “Isso fez com que o País ganhasse escala grande em produção e competitividade, e está liderando o processo de eletrificação no mundo.”

Compasso de espera

Segundo Maluf, nos países em que há políticas públicas para a transição, como México, EUA e alguns europeus, as montadoras locais estão anunciando produção. No caso do Brasil, as marcas mais tradicionais devem aguardar a introdução de uma política industrial para definir investimentos. “Elas primeiro terão de ganhar escala nos próprios países de origem.”

Maluf avalia que as chinesas, por estarem à frente do ponto de vista tecnológico e produzirem as próprias baterias e semicondutores, não vão atrás só de mercados que têm estímulos e política pública, mas também daqueles que não têm, como o Brasil. “Elas sabem que seus produtos podem competir, inclusive, com aqueles a combustão”, afirma.

Para Henrique Antunes, diretor de vendas e marketing da BYD, por mais que as montadoras tradicionais tentem retardar a eletrificação no Brasil, terão de acompanhar o mercado. “Quem dita isso é o consumidor e, quando a oferta for maior, fará com que o preço caia e o mercado ganhe destaque”, diz. “Mas não vamos esperar, pois, quando a demanda estiver madura, já teremos condições produtivas para atendê-la.”

A maior fabricante global de carros elétricos e híbridos, a BYD, que em 2022 vendeu 1,9 milhão de unidades na China – quase o mercado total brasileiro -, pretende ir além e fabricar também no Brasil chassis de caminhões e ônibus, atuar no processamento de lítio e, futuramente, fazer até células de baterias.

A previsão é de que, acertada a compra da fábrica na Bahia, a produção comece no fim de 2024 ou no início de 2025. “O certo é que vamos produzir veículos de alta tecnologia e desenvolver uma cadeia produtiva local”, informa Antunes. “Queremos estar na vanguarda da eletrificação brasileira.”

Veteranas no Brasil

Com mais de 50 anos de Brasil, a japonesa Toyota foi pioneira na produção local de eletrificados, com os híbridos flex Corolla (lançando em 2019) e Corolla Cross (2021). Os dois respondem hoje por 10% das vendas da marca no País e por 30% do mercado nacional de eletrificados, que somou 49,3 mil unidades em 2022.

A Stellantis, dona das marcas Fiat, Jeep, Citroën e Peugeot, importa o elétrico Fiat 500e e o Jeep Compass híbrido plug-in. A companhia trabalha no desenvolvimento da tecnologia híbrida flex, embora um carro com essa opção ainda não tenha data para produção local.

O grupo brasileiro Caoa também produz, com a chinesa Chery, dois híbridos em Anápolis (GO), o Tiggo 5 e o Tiggo 7, e seu presidente, Carlos Alberto de Oliveira Andrade Filho, diz que haverá novos produtos dessa linha na fábrica de Goiás e na de Jacareí (SP), que está parada desde o ano passado e deverá retomar operações em 2025.

Fonte: Estadão Conteúdo