Porto de Salvador - Foto: Divulgação

O problema é nacional: nossos portos não estão preparados para receber os novos navios de grande porte que já circulam pelos mares da terra. Diante disto, os grandes navios que começam a vir até aqui – e que já não são os maiores – precisam operar com redução de sua capacidade em até 30%, para não encalharem, mesmo no Porto de Santos!

Os setores produtivos – com razão – reclamam desta situação que inibe, limita e onera as exportações e importações. O baixo patamar de atracação nos portos compromete o desempenho da economia nacional. Esta situação está a exigir que sejam aprofundados os canais de acesso, para permitir a atracação das embarcações de maior porte nos portos da costa brasileira.

O diagnóstico está estabelecido e validado. O governo federal acena com a concessão dos canais de acesso como solução administrativa e de investimento, para enfrentar o problema. Um primeiro porto – o de Paranaguá – deverá ser atendido com este tipo de solução ainda este ano, prevê o Ministério dos Portos e Aeroportos. O problema está no limite da meta de projeto proposta: 16m de profundidade.

Não se trata, apenas, de nos prepararmos para receber os New Panamax (apenas 12.500 TEUs), desenhados para corresponder ao alargamento do Canal do Panamá. Esta não deve ser a nossa unidade de medida. O Brasil não pode continuar pensando apenas em restabelecer as condições perdidas de competitividade. É preciso – obrigatoriamente – pensar no futuro, sobretudo quando este futuro já existe e está aí, rodando pelo planeta, sem poder chegar até aqui.

Não basta nivelar a profundidade dos portos nacionais em 16m, porque isto já não atende à demanda por calado dos poderosos Very Large Crude Carrier (VLCC) – os superpetroleiros que transportam dois milhões de barris de petróleo – e dos Ultra Large Container Ship (ULCS) – os gigantes porta-contêineres, com capacidade para 24.000 TEUs.

O país precisa, decididamente, superar o que Nelson Rodrigues chamou de “síndrome de vira-lata”, e reconhecer-se como uma das dez maiores economias do mundo, tendo a ambição de tornar-se uma potência cada vez maior. Não basta ficar olhando com inveja para a China. Neste sentido, mais vale ter bons portos e ferrovias do que ser membro permanente do Conselho de Segurança da ONU, que já não garante segurança alguma em lugar nenhum.

Uma profundidade mínima de 16m com a maré baixa não resolve o problema identificado. A movimentação dos navios não pode ficar esperando pela maré alta, consumindo tempo e gerando custos. Um navio parado, esperando a maré subir, custa dezenas de milhares de dólares por hora.

Ademais, em tempos de preocupação com mudanças climáticas, não faz sentido a inadequação dos portos provocar a emissão de carbono, obrigando a fazer em duas viagens o que pode ser feito em uma. Elementar: os portos brasileiros precisam acompanhar o crescimento dos navios!

Há, no país, uma verdadeira corrida, ao longo do litoral, pela adequação da profundidade nos portos, para estarem aptos a receber navios com maior calado. Nem todos, contudo, apresentam condições para tanto.

Nesta situação é que a Baía de Todos os Santos, com o seu Complexo Portuário já existente, com sua área de 1.233km² e 300km de contorno litorâneo – a maior do Brasil e segunda maior do mundo – se apresenta com competitividade internacional, pelas características naturais que reúne, por suas águas abrigadas e tranquilas, excelentes condições meteorológicas e sem assoreamento – o que dispensa as frequentes dragagens de manutenção de outros portos – além da boa profundidade natural.   

O vão central da projetada ponte Salvador-Itaparica tem nada menos que 60m de profundidade, comportando cerca de duas vezes e meia a mais o calado dos maiores navios do mundo, de todos os tipos! Isto é uma dádiva da natureza, que não se pode desperdiçar.

No Porto de Salvador (profundidade de calado de 15,6m na maré baixa), o Terminal de Contêineres (Tecon Salvador, da Wilson, Sons) já está homologado para receber navios com 366m de comprimento – os New Panamax. O Terminal Marítimo de Madre de Deus – Temadre, da Acelen, destinado à importação de petróleo e exportação de combustíveis e derivados, conta com calado de 15,5m, estando apto a operar com navios do tipo Suezmax. O Terminal Portuário de Cotegipe, dedicado à movimentação de grãos, implantou um terceiro berço, com calado de 15m, elevando sua capacidade para a movimentação de 10 milhões de t/ano de grãos. O Porto Industrial de Aratu-Candeias, com seus vários terminais, apresenta calado de 12m, estando a CS Infra aprofundando para 15m no Terminal de Granéis.

Todos estes movimentos estão sendo feitos espontaneamente, e numa perspectiva de atendimento à demanda presente, sem considerar a transformação da Baía de Todos os Santos em um grande Hub-Port, para atender às necessidades nacionais a partir da Capital da Amazônia Azul.

Tirando partido de sua localização privilegiada ao longo do litoral brasileiro, a BTS propõe-se a ser um importante polo de concentração e distribuição de cargas (Hub-Port) servido por linhas de navegação internacionais – inclusive para a Asia – dando vigor à cabotagem em nosso país. Mas, para tanto, é indispensável que seja feito um planejamento integrado, objetivando atender às características de cada uma das instalações do Complexo Portuário da BTS, em número de onze, que satisfazem a demandas específicas e sem competição entre elas, haja vista a especialização existente.

Com uma movimentação de 40,1 milhões de toneladas em 2023, o BTS-Port é o nono mais importante do Brasil em volume de cargas, podendo chegar rapidamente à 5ª posição no ranking, com um incremento de 50%, incorporando cargas que já estão visíveis no horizonte – ferro, grãos, contêineres e carga geral.

Para operar o Complexo Portuário da BTS almejamos um canal de acesso com profundidade de 18m na maré baixa. O volume da dragagem de aprofundamento a ser feito será o mesmo que em outros portos, porque já parte de uma profundidade média bem maior, além de envolver uma vasta área disponível para movimentação das embarcações. Com isto, a Baía de Todos os Santos estará apta para receber tanto os VLCC quanto os ULCS, e cumprir a sua vocação de maior porto natural do país.

Waldeck Ornélas - especialista em planejamento urbano-regional. Autor de Cidades e Municípios: gestão e planejamento.

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