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As companhias marítimas questionam fortemente o Indicador de Intensidade de Carbono (CII) da IMO, por não diferenciar navios cheios daqueles que navegam meio vazios e porque, em certa medida, penaliza os navios que (devem) passar longos períodos de tempo no porto ou fundeado.

De acordo com a análise da Alphaliner, os regulamentos da IMO serão mais lenientes com grandes navios porta-contêineres. Ao explicar o ponto, ele indica que a física dita que o consumo de combustível (e, portanto, as emissões de carbono) aumentam desproporcionalmente com o tamanho do navio, mas exponencialmente com a velocidade. Porém, como o CII mede o consumo de energia por capacidade de carga e distância, o índice naturalmente favorece os maiores. Acrescente a isso o fato de que a frota de grandes e ultragrandes porta-contêineres é bastante jovem, com designs de casco eficientes e motores modernos, de modo que o CII dificilmente os afetará.

De acordo com a consultoria, as limitações de potência do motor impostas e, portanto, as restrições de velocidade terão inicialmente apenas um efeito muito limitado na maioria dos grandes navios porta-contêineres, que só mudará com o tempo, quando o CII for feito.

A maioria dos navios de grande porte não terá que desacelerar para continuar cumprindo a norma porque já estão operando no modo de navegação lenta. Portanto, espera-se que o efeito do CII na capacidade "dinâmica" porto a porto seja quase "nulo" nos próximos anos, pelo menos para o setor de 10.000+ TEU. No entanto, a situação pode mudar gradualmente na segunda metade da década.

No setor de embarcações menores, dois fatores principais turvam as águas e dificultam as previsões de capacidade. Em primeiro lugar, há a estrutura de serviço: ao contrário das embarcações maiores que são implantadas principalmente em serviços de alto mar com longas distâncias de navegação intercontinental, as menores operam em uma infinidade de serviços individuais. Isso inclui serviços regionais em países em desenvolvimento com curtas distâncias de navegação e infraestrutura portuária restrita. Nessas situações, eles costumam passar muito tempo no porto ou esperando nos ancoradouros. Ao mesmo tempo, as pequenas e médias tonelagens também atendem serviços em águas profundas ou serviços de nicho (high reefer, fruit express, etc.), onde a maior parte do tempo das embarcações é gasta no mar, operando na velocidade do projeto.

Em segundo lugar, a idade e as especificações técnicas variam muito mais com a frota menor de embarcações, já que o setor é composto por embarcações antigas e enferrujadas e embarcações modernas de última geração.

Tomando como exemplo o grupo de 2.500 TEUs, os armadores estimam que as velocidades dos navios poderiam ser limitadas a cerca de 17 nós para os mais antigos e 19 nós para os modernos navios "eco".

O efeito de capacidade deste limite de velocidade depende do grau em que as embarcações individuais (eficientes vs. ineficientes) já estão alinhadas com perfis de serviço (lento vs. rápido, longo curso vs. serviços regionais, etc.).

Efeito muito limitado

A Alphaliner prevê que o CII inicialmente terá um efeito muito limitado na capacidade dos tamanhos menores. No entanto, o cenário pode mudar significativamente nos próximos anos, à medida que a linha de base muda e os regulamentos se tornam cada vez mais rigorosos. Em comparação com as embarcações principais, as embarcações regionais menores e alimentadores sentirão o efeito muito mais cedo e com muito mais força.

Isso pode levar a fusões de serviços, aumentar o tamanho das embarcações e resultar na aposentadoria de várias embarcações mais antigas. Em geral, a Alphaliner acredita que as previsões de algumas companhias marítimas de efeitos de capacidade superiores a 10% negativos são exageradas. As consequências, na realidade, provavelmente serão menores e apenas "se infiltrarão" na cadeia de remessas, em vez de se materializarem da noite para o dia em 2023.

Hora de rever as regras?

Em 2025, a IMO realizará uma revisão para ajustar ou corrigir o CII para garantir que o índice sirva como uma ferramenta viável para reduzir as emissões marítimas de carbono em 70% até 2025.

Uma questão que muitos armadores destacam a esse respeito são as emissões de carbono dos motores auxiliares. Incluí-los na classificação CII leva ao problema acima mencionado de que um navio, quando fundeado ou atracado no porto, não é neutro em carbono e o CII penaliza injustamente os navios parados esperando em terminais lentos ou em fundeadouros fora de portos congestionados.

Fonte: Mundo Marítimo