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O pico das taxas de frete para transporte de contêineres é esperado em julho e agosto. Alguns analistas propõem que estes atingirão valores semelhantes aos da pandemia, mas, por um período de tempo mais limitado. Neste sentido, Peter Sand, analista-chefe da Xeneta, analisa as opções existentes para que o mercado possa escapar destes aumentos. 

As taxas médias à vista do Extremo Oriente ao Norte da Europa continuaram o seu ritmo frenético nos primeiros dias de julho até atingirem 7.897 dólares/FEU, valor com o qual já ultrapassaram o ponto médio (53%) na subida em direção ao pico de US$ 14.783/FEU alcançados durante a pandemia em janeiro de 2022. Enquanto isso, nas rotas da Ásia para a Costa Oeste (USWC) atingiu US$ 7.648/FEU e para o Leste dos EUA (USEC) os US$ 9.146/FEU, ou seja, 72% e 79% do caminho percorrido, respectivamente.

É mais chocante ver o aumento das taxas à vista da Ásia neste minuto em comparação com o valor registado em 14 de dezembro, antes da crise do Mar Vermelho atingir a sua dimensão máxima. No caso do USWC é de 366%, enquanto para o USEC representa um aumento de 268%.

Embora Peter Sand, em particular, descreva como improvável neste momento atingir os picos da pandemia de covid-19, não descarta completamente este cenário, e o que acontecer, sustenta, dependerá do comportamento tanto dos transportes linhas e os proprietários da carga.

As companhias marítimas, por sua vez, devem trabalhar para evitar o congestionamento dos portos e reduzir as escalas nos centros de transbordo na Ásia e na Europa e, assim, evitar a saturação. Se isso não acontecer – e a situação no Mar Vermelho permanecer estável – as taxas à vista continuarão a subir.

No caso dos proprietários/importadores de carga, será mais relevante que mantenham a calma e evitem o botão de pânico, ao contrário do que aconteceu nos primeiros meses de 2024 com a concentração prematura das importações, nomeadamente da Europa, um dos fatores que até agora explicam os aumentos de taxas deste minuto.

Congestionamento se expande

O congestionamento que começou fortemente em Singapura espalhou-se agora para os centros vizinhos na Malásia. Port Klang, por exemplo, registou o maior congestionamento de sempre no dia 1 de julho; Tanjung Pelepas também reporta aumentos de 20% este ano, no entanto, a MMC e a APM Terminals, que operam o porto, afirmam que os 1,078 milhões de TEUs no recente mês de maio de 2024 foram movimentados sem qualquer congestionamento.

O congestionamento é explicado pelas ações das companhias marítimas que tentaram reduzir o impacto das maiores distâncias de navegação ao redor do Cabo da Boa Esperança, fazendo escala em menos portos. No entanto, quase todos possuem serviços que fazem escala em Cingapura ou em portos próximos. Um exemplo é a Hapag-Lloyd, que reiniciou o seu serviço ‘CGX’ na rota China-Alemanha, que não operava desde a pandemia. O itinerário inclui apenas cinco paradas, uma delas em Cingapura.

Ainda mais tendo em conta que o número médio de TEUs de cada navio que chega a Singapura aumentou 18,5% de janeiro a maio, não é surpreendente ver que o congestionamento no porto atingiu agora o seu segundo nível mais alto da história, e apenas 1,9. % menos que o recorde de agosto de 2021 de 2.997 TEUs por chamada.

A MSC entendeu a mensagem e depois de lançar o serviço premium ‘Britannia’ que incluía escalas no porto de Singapura, decidiu omitir este hub a partir de 3 de julho.

Peter Sand reconhece certamente que é complexo pedir aos importadores que não entrem em pânico, enquanto observam que as taxas aumentam 300% num par de meses e que os seus contêineres permanecem nas docas dos portos de origem. Ele indica que antes disso é compreensível que procurem proteger as suas cadeias de abastecimento e os seus interesses comerciais, tentando adiantar as suas encomendas ou em último caso pagando taxas mais elevadas para garantir espaço para enviar os seus contentores.

No entanto, estas iniciativas individuais apenas aumentam a incerteza e, sim, também as taxas. Por isso, ele explica que se os proprietários de cargas quiserem recuperar algum controle sobre a situação, então devem manter o maior número possível de opções em aberto.

Por exemplo, se uma empresa europeia, dada a situação do Extremo Oriente, tem a opção de importar da América do Norte, pelo menos é possível (recomendado) que desvie algumas das suas encomendas para este último ponto para gerar alguma resiliência na sua redes de fornecimento. .

Por outro lado, se alguns importadores no início do ano decidiram aumentar os seus stocks, atingindo o objetivo, é um bom momento para tirar o pé do acelerador e enfrentar os próximos meses com maior nível de tranquilidade.

Fonte: Mundo Marítimo