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O espanhol Arturo Barreira é presidente da Airbus para América Latina e Caribe – e esteve à frente da divisão durante a pior crise da aviação nas últimas décadas. Mas há esperanças: segundo as previsões, as viagens devem retornar a níveis pré-pandemia ainda neste ano (pelo menos nos voos domésticos). Tanto que a empresa já começou a retomar o ritmo de produção de aeronaves.

Com formação em engenharia aeronáutica, o executivo começou a carreira nos aeroportos europeus, logo antes de ser contratado pelo fabricante, há 24 anos. Desde então, trabalhou em diferentes áreas, principalmente em posições de customer facing, além de marketing, comercial e até financeiro. E, no mercado latino-americano, foi vendedor e também vice-presidente de vendas.

Como é a estrutura da Airbus para América Latina e Caribe?

Eu moro em Miami, nos EUA, porque toda Airbus Commercial está baseada aqui: contratos, marketing, vendas, relações públicas, customer support e serviços. E temos três centros de treinamento na região, em São Paulo (SP), além de Chile e México. Também temos mais de vinte representantes nas instalações dos clientes para dar suporte às aeronaves. Essa é a parte comercial.

Por fim, temos uma quarta unidade industrial na América Latina, com cerca de 1.200 funcionários, sendo que a maioria pertence ao setor de helicópteros, em Brasil e México. Também existe uma estrutura importante no Chile para a manutenção desses helicópteros.

No mercado brasileiro, ainda temos uma linha de montagem, que não apenas é a única do país, mas é a única que existe no hemisfério sul, que faz parte da Helibras.

Quais foram os efeitos da pandemia para a empresa?

Já vivi várias crises na minha carreira profissional. Mas nenhuma dessas crises teve o impacto da última, fosse em profundidade ou em escala. Por exemplo, a epidemia de SarS, que aconteceu no sudoeste asiático, teve muita profundidade, mas também ficou muito localizada na região.

Mesma coisa da crise que aconteceu logo após os ataques de 11 de setembro, nos EUA, que foi extremamente forte, mas em apenas alguns mercados e logo se recuperou quando voltou a existir confiança nos aviões.

Já a crise financeira [de 2008] foi um pouco mais global, só que teve menos profundidade que a pandemia da Covid-19. Afinal, no último ano, alguns países, como o Brasil, por exemplo, praticamente pararam com as operações aéreas, tanto internacionais como domésticas.

Então, para nós, ficou claro que precisávamos de um diálogo muito próximo dos nossos fornecedores e dos nossos clientes para entender o impacto da pandemia na nossa cadeia. Além, é claro, de como os clientes estavam sendo afetados por essa crise. Tomamos a decisão de reduzir 40% da produção no começo da pandemia e vimos que foi uma decisão acertada. Conseguimos entregar 536 aviões, o que foi uma conquista.

Nós seguimos monitorando a evolução do cenário e também decidimos ajudar com alguns projetos, como o Keep trust in air, tentando dividir, não só com as companhias aéreas, mas também com os governos, autoridades e órgãos reguladores, que nossos aviões são uma maneira muito segura de voar em tempos de Covid-19.

Não só pela maneira como estão desenhados, mas pelos filtros que utilizam e pela rapidez com a qual o ar circula na cabine, que basicamente é reciclado por completo a cada três minutos. Então, com todas essas iniciativas, o que tentamos é dar confiança aos viajantes a respeito da segurança de voar.

E para quando está prevista a recuperação do setor?

Pelo que estamos vendo, esperamos que o movimento volte aos níveis de 2019 apenas em 2023. Mas, o que vemos também, é que existem diferentes ritmos para diferentes tipos de demanda.

E o primeiro que deve se recuperar é voo doméstico e regional, além das viagens de turismo e das visitas a amigos e familiares. Esse tipo deve se recuperar antes. E tráfego de longas distancias deve levar mais tempo porque exige acordos entre os países e abertura das fronteiras.

Voos internacionais também devem retomar o volume até 2023?

Na verdade, todo o tráfego aéreo global deve voltar aos níveis pré-pandemia em 2023. Mas, por exemplo, o que já está acontecendo no México é que o volume de voos domésticos, hoje, está quase no mesmo nível do que era antes da pandemia.

Então estamos vendo que a recuperação do tráfego doméstico muito mais rápida e, de fato, os mercados que estão abertos e começaram antes a recuperação da pandemia, estão alcançando os níveis bem antes de 2023. No Brasil, o que muitas das companhias aéreas esperam é que os níveis cheguem a 80% até o fim deste ano.

Como você enxerga o mercado brasileiros, com poucas companhias aéreas e diferentes crises?

O mercado brasileiro é, sem dúvidas, o maior de toda a América Latina. E o mercado doméstico também é superimportante. Hoje em dia, há três companhias que controlam boa parte do tráfego aéreo no país, estão surgindo algumas startups, que querem avançar nesse mercado.

Isso acontece porque enxergam que existe potencial para desenvolver o setor e crescer em algumas rotas. Nós vemos o Brasil com muito interesse, porque, obviamente, é um mercado no qual estamos muito presentes e temos mais de 171 aeronaves voando. Queremos continuar crescendo no país.

Existem novas companhias aéreas nacionais em negociação?

Não posso revelar as negociações, mas, o que sim posso dizer, é que falamos com todas as companhias e com as empresas que querem começar a operar. Obviamente que há muitos projetos, mas começar exige capital, aeronaves e certificação. Então, é necessário desenvolver bem a ideia e o business plan.

Considera que o A380 [maior avição da empresa] tenha sido um erro, considerando as mudanças do setor? E, para futuro, o foco da Airbus será em aviões menores?

O A380 é um ícone. É um avião que todo mundo fica em volta para conhecer e ver algo tão grande que é capaz de voar. Para mim, é um dos modelos favoritos e que sentiremos saudade. O que posso dizer é que, sem dúvidas, hoje em dia, temos a linha de produtos mais inovadora do mercado.

Desde o A220, com 150 assentos e que foi projetado desde o início com todas os avanços tecnológicos, não só no desenho, mas também nos motores. Esse avião reduz de 15% a 20% o consumo de combustível por assento comparado aos rivais.

Já o A320neo é uma evolução com novos motores que permite reduzir o consumo em até 20% e que tem feito muito sucesso na região, com 70% das frotas já com a nova geração. Então, se tornou o avião mais popular, não só na América Latina, mas em todo o mundo. E ele vai de 150 a 240 assentos, dependendo da configuração.

Também temos o A321XLR que é capaz de fazer voos diretos de São Paulo a Miami. Em relação aos widebody [que têm dois corredores internos], temos o A330neo e o A350, ambos com a melhor tecnologia do mercado e desenvolvimento desde zero.

E o A330neo saiu da família de sucesso do A330, que recebeu novos motores capazes de economizar de 15% a 25% o consumo de combustível por assento quando comparado aos concorrentes.

Então, sair de uma pandemia com essa linha de produtos, que são mais eficientes e, portanto, econômicos, nos coloca em uma situação extremamente confortável para atender as necessidades dos nossos clientes.

Quais são as previsões para reduzir as emissões de poluentes? E os planos com hidrogênio?

Nosso propósito, como empresa, é sermos pioneiros no desenvolvimento sustentável. Então, esse tipo de aeronaves é perfeito para nós. No ano passado, lançamos um projeto de zero emissões baseado em três modelos, sendo um com hélices, que utiliza motores tradicionais, mas adaptados para o hidrogênio, capaz de transportar 100 passageiros e alcançar um raio de 1.000 milhas náuticas.

Também criamos um avião a jato para até 200 passageiros com autonomia para 2.000 milhas náuticas; e, por fim, um modelo com conceito de asa, que tem uma fuselagem um pouco diferente, com a mesma capacidade do protótipo anterior. Nossa ideia é desenvolver as tecnologias para sermos capazes, em meados desta década, de lançar um avião com essas características que entre em serviço até 2035.

Essas tecnologias também são possíveis para o mercado brasileiro?

Acredito que o tema do meio ambiente não é exclusivo de algum país. É um assunto global. E acredito que as companhias aéreas com as quais temos parceria sofrerão as mesmas pressões ambientais que em outros lugares do mundo.

Por isso, eu estou convencido de que esses aviões serão um sucesso na região, como podem ser em outros mercados, porque é importante a descarbonização da indústria, assim como em todos os demais setores do transporte.

Como a pandemia afetou as entregas e o faturamento da Airbus?

Em relação às entregas, reduzimos toda a produção: o A320 passou de 60 a 40 por mês; A330 ficou em duas unidades por mês; e A350 ficou em cinco unidades por mês. Já o A220, que é nosso menor avião, ficou entre quatro e cinco unidades por mês. No ano passado fechamos com 536 aeronaves e, neste ano, o objetivo é entregar a mesma quantidade.

Mas já vemos que a demanda está começando a crescer e nós estamos aumentando o ritmo de produção do A320 e do A220, que passarão a 45 e cinco aviões por mês, respectivamente, até o fim deste ano. Já o A350 subirá a seis unidades mensais no fim do ano que vem. Então vamos modificando os planos à medida que o mercado evoluir.

Nosso faturamento está muito relacionado às entregas e é claro que uma queda de 40% de produção de aviões comerciais provocou um impacto significativo nas nossas contas. Mas nossas outras divisões, como helicópteros, tiveram menos impacto durante a pandemia.

E quais são as previsões da empresa para 2022?

Estamos subindo nossa capacidade de produção e a ideia é chegar aos níveis que tínhamos antes da pandemia na metade de 2023. Nossa indústria é de grandes ciclos e isso não permite aumentar a produção de um dia para o outro. Esse processo tem que ser progressivo.

Publicado na Exame