Foto: Codesa - Divulgação

A desestatização da Codesa (Companhia Docas do Espírito Santo) –que administra os portos de Vitória e de Barra do Riacho (ES)– tem potencial para ser o pontapé da modernização da gestão portuária brasileira nos próximos anos. Prevista no PPI (Programa de Parcerias de Investimentos), do governo federal, a concessão do 1º porto organizado (público) para a iniciativa privada, no início de 2022, servirá de modelo para outros leilões no país. Os investimentos esperados com as transferências de 4 portos para o setor privado até o fim do ano que vem somam R$ 20,2 bilhões.

Diante da pouca eficiência, da baixa capacidade gerencial e dos investimentos aquém dos necessários nos portos públicos, conforme estudos sobre o setor, o capital privado é fundamental para dinamizar a atividade portuária.

De 2000 a 2019, menos de 30% dos recursos destinados pela União para investimentos nos portos foram executados pelas administrações portuárias. Ao todo, R$ 14,6 bilhões deixaram de ser aplicados no período, de acordo com levantamento da CNI (Confederação Nacional da Indústria).

Os investimentos das companhias docas apresentam queda desde 2013, passando de R$ 660 milhões, naquele ano, para R$ 59 milhões em 2019. Esse valor representa execução de 10,5% do total disponível no orçamento (R$ 557 milhões).

Para o gerente-executivo de Infraestrutura da CNI, Wagner Cardoso, o setor público tem se mostrado pouco eficiente para executar diversas funções básicas nos portos, como dragagens de aprofundamento para aumento do calado, visando ao acesso de navios maiores. “Já temos 99% dos terminais privados. Agora, a administração do porto ainda é pública. Isso prejudica dragagem, zoneamento e planejamento futuro”, disse.

Desde o final da década de 1990, a operação portuária no Brasil é privada. No porto organizado, a atividade consiste na movimentação das cargas transportadas entre os navios e os pátios e armazéns nos terminais. Já a administração portuária, que é como se fosse o síndico de um condomínio, tem gestão pública.

“Fazemos uma analogia do porto com um shopping center. Os terminais seriam as lojas, que são todas privadas. O síndico do shopping é a administração portuária. O síndico, que está com problema gerencial, será privatizado. As lojas vão continuar fazendo o trabalho delas, que fazem muito bem”, explicou Cardoso.

Concessão atrairá investimentos

O 1º processo de transferência de concessão de uma companhia docas para o setor privado já está em fase final de análise pelo TCU (Tribunal de Contas da União). A previsão do governo é que o edital para desestatização da Codesa seja publicado ainda em 2021, com leilão previsto para o começo de 2022.

A Codesa, atual administradora dos portos de Vitória, na capital capixaba, e de Barra do Riacho, em Aracruz, investiu 29% dos recursos disponíveis no período de 2010 a 2020, R$ 754 milhões dos R$ 2,6 bilhões autorizados, de acordo com informações da CNI.

Há 20 anos, a realização da dragagem do canal de acesso aquaviário ao Porto de Vitória é um pedido do setor produtivo. O problema, no entanto, não foi resolvido pela administração portuária. Em Barra do Riacho, por sua vez, metade da área do porto está inexplorada pelo mesmo período.

Para Romeu Rodrigues, mestre em Engenharia de Produção, consultor e especialista do Coinfra (Conselho Temático de Infraestrutura) da Findes (Federação das Indústrias do Espírito Santo), as duas questões ilustram a necessidade de uma gestão mais resolutiva e devem ser resolvidas com a privatização.

O processo resultará na contratação de R$ 783 milhões em investimentos privados ao longo dos 35 anos da concessão. “A desestatização da Codesa será um alavancador de grandes investimentos. Teremos condições de movimentar no Espírito Santo muita carga, como de grãos, que acabamos perdendo para os portos do Arco Norte e para o Porto de Santos”, disse Rodrigues.

“As estruturas de importação e exportação disponíveis aqui são respeitadas no Brasil inteiro. Além disso, o Espírito Santo é o lugar preferido por muitas empresas para ser centro de distribuição, por causa da localização central em relação à costa e ao país todo, além de ter um bom ambiente de negócios. Temos tudo para ter um novo horizonte de desenvolvimento com essa privatização”, complementou.

Concessões previstas até o próximo ano

O modelo da Codesa será um exemplo para que o governo estude as concessões dos demais portos públicos, que serão adequadas às especificidades de cada porto. A previsão é que, até o fim de 2022, sejam realizados também os leilões do Porto de Santos (SP), do Porto de Itajaí (SC) e do Porto de São Sebastião (SP).

Somente para a Codeba (Companhia das Docas do Estado da Bahia), qualificada em fevereiro no PPI, não haverá tempo hábil para realização do certame até o próximo ano. A estatal administra os portos de Salvador, Aratu-Candeias e Ilhéus.

A consulta pública para o leilão do Porto de Santos –o mais esperado devido ao volume de investimentos de cerca de R$ 16 bilhões– está prevista para ocorrer em outubro de 2021. A modelagem ainda está em fase de finalização, mas o secretário Nacional de Portos e Transportes Aquaviários do Ministério da Infraestrutura, Diogo Piloni, adianta que haverá regras diferentes das aplicadas para a Codesa.

Ele cita, por exemplo, que será adicionada ao modelo, no mínimo, a regulação de tarifa de acostagem (atracação de embarcações), além das tarifas para acesso terrestre e aquaviário. Outro ponto será a elaboração de um parâmetro de desempenho a ser cobrado do concessionário para cumprimento do plano de investimento.

Ainda na fase do leilão, o secretário afirma que deverão ser criadas restrições de participação não só para operadores portuários da região de influência do Porto de Santos, mas também para armadores (donos das embarcações) e para concessionários ferroviários que chegam ao local.

Para a concessão do Porto de Itajaí, são previstos investimentos de R$ 2,8 bilhões, e para a do Porto de São Sebastião, R$ 574 milhões.

Investimentos a longo prazo para os portos

De acordo com Piloni, grande parte dos investimentos previstos nas desestatizações é realizada no início dos contratos. Mas o governo trabalha em mecanismo de reserva de valores de outorgas para financiar eventuais novas propostas de investimentos nos portos que surjam ao longo das concessões.

“Nosso foco com as privatizações é muito para atração de capital para realização de investimento. Nosso olhar é muito menos para trazer dinheiro para o caixa da União. Em certa medida, estamos criando uma série de instrumento contratuais para que seja reservada uma parte das outorgas dessas concessões para realização de investimentos futuros nos portos”, explicou.

“Precisamos alocar muito recurso para ganho de capacidade e para melhoria da eficiência na operação desses portos e, para isso, temos que contar com o capital privado”, acrescentou.

Melhorias nos acessos terrestres são fundamentais

Os recursos da outorga também são vistos como essenciais para melhoria dos acessos aos portos, por rodovias e ferrovias. O especialista Romeu Rodrigues defende que o governo federal aplique o dinheiro dentro dos próprios Estados.

“Os portos brasileiros de forma geral, Vitória não é exceção, sofrem muito com a falta de acessos adequados. Precisamos ter alinhamento grande na defesa de que esses acessos sejam melhorados, capacitados a operar na mesma altura que os portos estarão capacitados a fazer”, disse.

Além de representar um avanço para a atividade portuária, as privatizações devem significar também incremento na atividade econômica das respectivas regiões. É que o ganho na eficiência dos portos amplia, automaticamente, a capacidade de importações e exportações, trazendo dinamismo.

“A médio e longo prazos, as privatizações vão reduzir custos tanto na exportação quanto na importação, porque vamos ter navios maiores e maior eficiência dos acessos. No Brasil, a produtividade dos terminais portuários já é bastante elevada. Agora, será a vez de um choque de gestão nas administrações públicas”, afirmou Wagner Cardoso.

Fonte: CNI