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No auge dos casos relatados de Omicron, os tempos médios de espera para navios-tanque, graneleiros e navios porta-contêineres em Xangai chegaram a 66 horas no final de abril. No entanto, os tempos de espera caíram para 28 horas, apenas uma hora a mais do que o limite superior do intervalo visto nesta época do ano nos últimos três anos, de acordo com dados da VesselsValue.

A tendência geral é mais refletida nos navios porta-contêineres, o tipo de navio mais frequente no porto. Os tempos médios de espera para navios porta-contêineres, que atingiram o pico de 69 horas no final de abril, agora caíram para 31 horas, ainda cerca de 4 horas a mais do que o limite superior do intervalo observado para a época do ano nos últimos três anos.

Por outro lado, o desempenho diário dos contentores, uma medida da quantidade de carga movimentada, corresponde a cerca de 95% dos níveis normais, de acordo com reportagens da mídia chinesa citadas pela Bloomberg, o que fez com que os atrasos nos embarques tenham sido significativamente reduzidos.

O transporte terrestre de carga para o porto também está acelerando. Especialistas em logística observam que a atividade está voltando a cerca de 80% dos níveis vistos antes dos bloqueios da covid-19. De acordo com a Flexport, a situação do transporte rodoviário em Xangai pode voltar ao normal nas próximas uma a duas semanas.

Mudança na equação

Mas o que significa alívio em Xangai, pode significar problemas na Costa Oeste dos EUA (USWC) que podem levar a um maior entupimento das cadeias de suprimentos. E a situação em Xangai é apenas um fator que dificulta o comércio mundial. O Citigroup disse em seu relatório da cadeia de suprimentos de junho que os desafios globais parecem tão agudos quanto em qualquer momento nos últimos dois anos.

Estimativas feitas em 7 de junho pela Wabtec Port Optimizer de Los Angeles mostram que 26 navios estão transportando cerca de 127.000 TEUs programados para serem descarregados nesta semana, o que representa um aumento de 0,4% em relação à mesma semana de 2021. Na próxima semana, o número seria aumentar para 27 navios transportando 137.000 TEUs, 15,1% a mais em relação ao ano anterior.

No porto vizinho de Long Beach, 25 navios porta-contêineres planejam chegar durante a semana de 3 de julho, em comparação com 15 esperados para a próxima semana, de acordo com suas últimas previsões. Os volumes semanais de importação de Long Beach devem totalizar cerca de 424.000 TEUs nesta semana até o início de julho, em comparação com 357.000 movimentados em junho de 2021.

Visão geral do USEC

Enquanto isso, na Costa Leste dos EUA (USEC) as coisas não são para suportar possíveis gargalos na Califórnia, já que, do porto de Nova York a Savannah, há um aumento no congestionamento à medida que as companhias marítimas tentam evitar possíveis gargalos no Oeste.

No entanto, ainda é cedo para dizer se isso é um problema ou o início de uma onda maior de importações da China. De acordo com informações da Bloomberg, a alta temporada de embarques deve começar mais cedo do que o habitual neste verão (norte), tendo como pano de fundo as negociações contratuais entre a USWC Longshoremen e seus empregadores, o que pode piorar as perspectivas.

Um sino de aviso

No entanto, um fator não tão desejado impediria o colapso dos portos nos EUA: a queda na demanda. Grandes varejistas e fabricantes dos EUA dizem que os estoques aumentaram e alguns veem a demanda do consumidor caindo: “Os níveis de estoque são extraordinariamente altos, enchendo os armazéns até a borda e elevando os custos de varejo e varejo. estoque e armazenamento”, de acordo com o Índice de Gerentes de Logística dos EUA lançado em 7 de junho.

Vale lembrar que desde o ano passado os grandes players do varejo norte-americano correram para acumular estoques em meio à crescente demanda do consumidor e gargalos no transporte, chegando em alguns casos a fretar seus próprios navios cargueiros. Agora, eles estão tentando descobrir como vender todos esses produtos.

As coisas são tais que o excesso de oferta afetou os lucros de alguns varejistas: o Walmart pagou mais pelo armazenamento, enquanto a Target e a Gap começaram a reduzir os preços dos principais produtos.

Fonte: Mundo Marítimo