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Ao largo da costa de Los Angeles, mais de duas dúzias de navios porta-contêineres cheios de bicicletas ergométricas, eletrônicos e outras importações muito procuradas estão parados há duas semanas.

Em Kansas City, os agricultores estão lutando para enviar soja para compradores na Ásia. Na China, os móveis destinados à América do Norte se amontoam no chão das fábricas.

Em todo o planeta, a pandemia interrompeu o comércio em um grau extraordinário, elevando o custo do transporte marítimo de mercadorias e adicionando um novo desafio à recuperação econômica global. O vírus desfez a coreografia de mover cargas de um continente para outro.

No centro da tempestade está o contêiner, o carro-chefe da globalização.

Os americanos presos em suas casas geraram uma onda de pedidos de fábricas na China, muitos deles transportados pelo Pacífico em contêineres – as caixas de metal que transportam mercadorias em pilhas altas sobre enormes navios. Como as residências nos Estados Unidos encheram os quartos com móveis de escritório e porões com esteiras, a demanda por remessas superou a disponibilidade de contêineres na Ásia, resultando em escassez lá, assim como as caixas se acumulam nos portos americanos.

Os contêineres que carregavam milhões de máscaras para países da África e da América do Sul no início da pandemia permanecem lá, vazios e não coletados, porque as transportadoras concentraram seus navios em suas rotas mais populares – aquelas que ligam a América do Norte e Europa à Ásia.

E nos portos onde os navios fazem escala, carregando mercadorias para descarregar, eles frequentemente ficam presos por dias em engarrafamentos flutuantes. A pandemia e suas restrições limitaram a disponibilidade de estivadores e motoristas de caminhão, causando atrasos no manuseio de cargas do sul da Califórnia a Cingapura. Todo contêiner que não pode ser descarregado em um lugar é um contêiner que não pode ser carregado em outro lugar.

“Nunca vi nada assim”, disse Lars Mikael Jensen, chefe da Global Ocean Network da AP Moller-Maersk, a maior empresa de navegação do mundo. “Todos os elos da cadeia de abastecimento estão esticados. Os navios, os caminhões, os armazéns. ”

Economias em todo o mundo estão absorvendo os efeitos em cascata da perturbação nos mares. Os custos mais altos de transporte de grãos e soja americanos pelo Pacífico ameaçam aumentar os preços dos alimentos na Ásia.

Os contêineres vazios são empilhados nos portos da Austrália e da Nova Zelândia; os contêineres são escassos no porto indiano de Calcutá, forçando os fabricantes de peças eletrônicas a transportar seus produtos por caminhão a mais de 1.600 quilômetros a oeste até o porto de Mumbai, onde o abastecimento é melhor.

Exportadores de arroz da Tailândia, Vietnã e Camboja estão desistindo de alguns embarques para a América do Norte por causa da impossibilidade de garantir contêineres.

O caos nos mares provou ser uma bonança para companhias de navegação como a Maersk, que em fevereiro citou preços de frete recordes ao reportar mais de US $ 2,7 bilhões em lucros antes dos impostos nos últimos três meses de 2020.

Ninguém sabe quanto tempo a turbulência durará, embora alguns especialistas presumam que os contêineres permanecerão escassos até o final do ano, já que as fábricas que os produzem – quase todas na China – lutam para atender à demanda.

Desde que foram implantados pela primeira vez em 1956, os contêineres revolucionaram o comércio ao permitir que os produtos fossem embalados em recipientes de tamanho padrão e içados por guindastes para vagões e caminhões – efetivamente encolhendo o globo.

Os contêineres são a forma como os monitores de tela plana feitos na Coreia do Sul são transferidos para fábricas na China que montam smartphones e laptops, e como esses dispositivos acabados são enviados do Pacífico para os Estados Unidos.

Qualquer obstáculo significa atraso e custo extra para alguém. A pandemia interrompeu todas as etapas da jornada.

“Todo mundo quer tudo”, disse Akhil Nair, vice-presidente de gerenciamento de transportadora global da SEKO Logistics em Hong Kong. “A infraestrutura não consegue acompanhar.”

O Havoc começa assim

Mais de uma década atrás, durante a crise financeira global, as companhias de navegação viram seus negócios destruídos.

Quando um vírus misterioso surgiu na China no início do ano passado – levando o governo a fechar fábricas para conter sua disseminação – a indústria naval se preparou para uma repetição. As transportadoras cortaram seus serviços, paralisando muitas de suas embarcações.

No entanto, mesmo em meio à crise, surgiram pedidos de equipamentos de proteção, como máscaras cirúrgicas e aventais usados pela equipe médica da linha de frente, muitos deles fabricados na China. As fábricas chinesas cresceram e os navios porta-contêineres transportaram seus produtos para destinos em todo o planeta.

Ao contrário da crise financeira, quando a recuperação econômica demorou anos para ganhar força, as fábricas chinesas voltaram com força total na segunda metade de 2020, gerando uma demanda robusta por embarques.

À medida que as companhias de navegação distribuíam todos os navios que podiam flutuar, elas se concentraram nas rotas com maior demanda – especialmente da China para a América do Norte.

A pressão aumentou enquanto os americanos remodelavam seus gastos. Privados de férias e refeições em restaurantes, eles compraram consoles de videogame e batedeiras. Eles equiparam suas casas para trabalho remoto e ensino à distância.

Os equipamentos de ginástica transportados por contêineres da Ásia para a América do Norte mais do que dobraram entre setembro e novembro, em comparação com o mesmo período do ano anterior, de acordo com análises da Sea-Intelligence, uma empresa de pesquisas com sede em Copenhague. As remessas de fogões, fogões e equipamentos de cozinha quase dobraram nesse período. Os desinfetantes aumentaram em mais de 6.800 por cento.

“Todas as coisas que estão crescendo foram basicamente induzidas por uma pandemia”, disse Alan Murphy, o fundador do grupo de pesquisa.

Visto de forma ampla, o volume do comércio global caiu apenas 1 por cento em 2020 em comparação com o ano anterior. Mas isso não reflete como o ano se desenrolou – com uma queda de mais de 12% em abril e maio, seguida por uma reversão igualmente dramática. O sistema não podia se ajustar, deixando os contêineres nos lugares errados e levando os preços de envio a alturas extraordinárias.

A empresa de Peter Baum em Nova York, Baum-Essex, usa fábricas na China e no sudeste da Ásia para fazer guarda-chuvas para a Costco, bolsas de algodão para Walmart e cerâmicas para Bed Bath & Beyond. Seis meses atrás, ele estava pagando cerca de US $ 2.500 para enviar um contêiner de 40 pés para a Califórnia.

“Acabamos de pagar de $ 6.000 a $ 7.000”, disse ele. “Esta é a maior taxa de frete que vi em 45 anos no negócio.”

No início de setembro, ele esperou 90 dias para garantir espaço em um navio para um contêiner de cadeiras e mesas de vime.

Outro importador americano, a Highline United, que importa calçados femininos da China e de Hong Kong para marcas como Ash e Isaac Mizrahi, está pagando mais de cinco vezes o preço normal pelo frete.

“É um problema clássico de oferta e demanda”, disse Kim Bradley, diretor de operações da empresa, sediada em Dedham, Massachusetts.

Tráfego diminui nos portos congestionados da Califórnia

Nos portos gêmeos de Los Angeles e nas proximidades de Long Beach, o descarregamento foi retardado pela escassez de estivadores e motoristas de caminhão, já que o vírus adoeceu alguns e obrigou outros à quarentena.

“Prevê-se que o volume de pedidos em atraso permanecerá até o meio do verão”, disse o diretor do porto de Los Angeles, Gene Seroka, em uma recente reunião do conselho.

Os navios ao largo de Los Angeles esgotaram os pontos de ancoragem disponíveis, recorrendo às chamadas caixas de deriva – zonas onde flutuam livremente, como aviões sobrevoando aeroportos congestionados.

As principais marcas de consumo – da fabricante de roupas esportivas Under Armour à Hasbro, a fabricante de jogos e brinquedos – têm lidado com gargalos de transporte.

Peloton aponta o congestionamento portuário como um fator por trás dos atrasos na entrega de suas bicicletas ergométricas de alta qualidade. Para encurtar o tempo de espera, Peloton esboço d planos para investir US $ 100 milhões de no transporte aéreo e transporte marítimo acelerada.

Mas mesmo em tempos normais, o frete aéreo é cerca de oito vezes o custo do frete marítimo. A maior parte do frete aéreo é transportada nos porões dos jatos de passageiros. Com as viagens aéreas severamente restringidas, os slots de carga também estão disponíveis.

Alguns remetentes reorganizaram seus horários, parando em Oakland, Califórnia, 400 milhas ao norte, antes de continuar para Los Angeles. Mas os contêineres são empilhados em navios em configurações definidas por seus destinos. Uma mudança repentina nos planos significa mover as pilhas como um jogo Jenga.

E o porto de Oakland está lidando com seus próprios problemas de pandemia. Os estivadores cuidam de crianças que não estão na escola, disse Bryan Brandes, diretor marítimo do porto.

“Em tempos normais, os navios vêm diretamente para Oakland”, disse Brandes. “No momento, estamos variando de sete a 11 embarcações no ancoradouro.”

Recipientes vazios estão sendo enviados de volta para a Ásia

A disfunção na costa oeste americana causou problemas a milhares de quilômetros de distância.

Scoular, um dos maiores exportadores agrícolas dos Estados Unidos, carrega grãos e soja em contêineres em terminais como Chicago e Kansas City e os envia por ferrovia aos portos do Pacífico a caminho da Ásia.

Dados os preços obtidos pelos contêineres na Ásia, as transportadoras estão cada vez mais descarregando na Califórnia e imediatamente colocando as caixas vazias de volta nos navios para o trajeto de retorno à Ásia, sem esperar para carregar grãos ou outras exportações americanas. Isso deixou empresas como a Scoular lutando para garantir a aprovação.

Atrasos nos portos frequentemente atrapalham os contêineres de Scoular em navios diferentes, forçando a empresa a refazer a papelada alfandegária – outro atraso.

“É a confiabilidade do cronograma que é um problema”, disse Sean Healy, gerente de relações com as operadoras de Scoular. “É um problema global.”

Ninguém sabe como isso termina

Nas últimas semanas, as transportadoras moveram agressivamente contêineres vazios para a Ásia, aumentando a disponibilidade lá, de acordo com dados da Container xChange, consultora de Hamburgo, Alemanha.

Alguns especialistas presumem que, à medida que as vacinações aumentam e a vida volta ao normal, os americanos irão novamente transferir seus gastos – de bens para experiências – reduzindo a necessidade de recipientes. Mas, mesmo assim, os varejistas começarão a acumular estoques para a farra de compras do fim de ano.

O plano de estímulo de gastos em tramitação no Congresso pode gerar contratações que podem levar a outra onda de compras, à medida que pessoas anteriormente desempregadas substituem aparelhos antigos e aumentam seus guarda-roupas.

“Pode haver todo um outro subconjunto de consumidores que não conseguem consumir”, disse Michael Brown, analista de contêineres da KBW em Nova York. “Você está potencialmente diante de uma escassez por um bom tempo.”

Fonte: N Y Times