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Lógico que para os atuais operadores e trabalhadores portuários avulsos – TPA do Porto de São Sebastião - PSS o desejável é que, na modelagem para o arrendamento SSB01, os berços existentes e as áreas atualmente ocupadas sejam mantidas permanentemente como instalações de uso público. Melhor ainda se aquelas hoje ociosas permanecessem livres para possíveis futuras expansões, quando a eles necessárias. Ainda melhor se as existentes fossem expandidas e/ou novas infraestruturas fossem implantadas como compromisso do futuro arrendatário ou, mesmo, por meio de investimento público. Em síntese, seria o status quo como piso.

Lógico que para os potenciais arrendatários o desejável é que todas as infraestruturas e áreas hoje existentes no PSS, bem como as previstas para expansões no PDZ e Plano Mestre fossem destinadas ao terminal de contêineres. Melhor ainda se disponibilizadas de uma só vez quando da assinatura do contrato (não faseadamente – Cláusula 2.1 da Minuta de Contrato); e sem condicionantes físico-operacionais, prazos e compromissos de movimentações. Ainda melhor se desvinculadas dos compromissos de direito de passagem da dutovia (Olfar S/A). Com riscos (como os geológicos) alocados ao poder público (União ou CDSS)? O melhor dos mundos! Em síntese, liberdade plena para definição de leiaute, tecnologia e cronograma de implantação.

É o que se depreende, sem saudações, congratulações ou rodeios das cerca de 30 intervenções na Audiência Pública promovida pela Antaq (26/JAN/26): cada protagonista, cada segmento fazendo uma clara e tenaz defesa de seus interesses empresariais e/ou pessoais; evidentemente, com dados, fatos e argumentos selecionados para dar suporte à sua visão. Claro, interesses legítimos: não se discute!

Ah! Com cada vez mais frequência as virtudes desse privilegiado sítio portuário, um dos melhores do Planeta, vêm sendo reconhecidas e verbalizados pelos agentes e autoridades federais: área naturalmente abrigada, canal de acesso com profundidade mínima de 25 metros (sem necessidade de dragagem), dupla entrada. Também facilidades disponíveis, como o novo acesso rodoviário (Nova Tamoios) recém-inaugurado e o futuro Contorno, dentro em breve; bem como características estratégicas: a 100 km do Vale do Paraíba, região industrializada e com expressivo fluxo de comércio exterior (o que significa contêineres!). E, ainda, vizinho do Sul Fluminense e Sudeste mineiro, regiões também economicamente desenvolvidas, como o é Campinas e o interior paulista, acessáveis sem passar pela Região Metropolitana de São Paulo (Rod. D. Pedro I).

Depreende-se, assim, que o Governo Federal passou a ver e tratar o Porto de São Sebastião não mais como um porto da Série “C” ou “D” da “Liga Portuária Brasileira”. Mas como uma alternativa logística relevante para o Sudeste: vale lembrar que no litoral catarinense há 3 complexos portuários (5 terminais) nos quais contêineres são movimentados, apesar do litoral paulista ser 1,76 vezes maior que o de SC. Ou seja, um novo porto em SP, focado também nessas movimentações, aparentemente passou a ser de interesse e uma política pública; mormente ante a “falta de capacidade”, tão propalada e discutida no passado recente. Ademais, sua implementação agora passou a ser uma urgência do Governo Federal.

A equação

De uma visada esses três conjuntos de objetivos e diretrizes parecem envolver condições de remota compatibilização. Mas só parece!

Rigorosamente, em meio às dezenas de apontamentos feitos pelos técnicos, executivos empresariais e de entidades, representantes de empresas de engenharia, escritórios de advocacia e consultores, só há uma definição imprescindível para que um Edital consequente possa ser publicado: arrendamento total x arrendamento parcial. Não que as demais questões não sejam relevantes – e o são; mas ou decorrem dessa decisão basilar e/ou, se não equacionadas até a publicação, poderão vir a ser tratadas/resolvidas em etapas posteriores do processo: não o comprometeriam.

Pela modelagem, tal como está, as instalações de uso público devem ser incorporadas ao arrendamento a partir da conclusão da 3ª Etapa Transitória (10º ano). Em  tais condições, o arranjo final seria muito similar àquele apresentado na Audiência Pública de 7/FEV/22: como se fosse um “TUPão”. A diferença é que, pelo modelo atual, haveria uma “carência” de 9 anos (Cláusulas 2.2.2 e 7.1.2.3 da Minuta de Contrato); algo que inexistia no modelo concebido por Piloni e Tarcísio no MINFRA (gestão Bolsonaro).

Esse modelo para os “locais” (operadores e TPAs) é inaceitável; o que ficou mais uma vez claro, tanto na AP do último 26/JAN como em proposta alternativa sistematizada e articulada pela Prefeitura Municipal, veiculada 10 dias antes da AP. A essa altura do campeonato, dados e argumentos técnicos e jurídicos apenas ornam o conflito de interesses - algo real: os “locais” não admitem tornar-se terceirizados dos “estrangeiros”; dos “chegantes”. Ou, no limite, serem excluídos do mercado portuário. E, pela defesa desses seus interesses, aparentemente, estão dispostos a ir até às últimas consequências.

Como não está clara a correlação de forças entre esses dois polos, especialmente em um ano eleitoral que se inicia com tantas pautas delicadas, difícil prever-se, seja o resultado, sejam os prazos. Por isso algumas dúvidas são inevitáveis: a falta de capacidade portuária de contêineres no Sudeste vai se prolongar? A logística brasileira vai (e pode) esperar? Operadores/TPAs e potenciais arrendatários vão esticar a corda até quanto/quando? Após tantos avanços no modelo, o Governo vai pagar para ver?

Sim; há solução!

E talvez não esteja assim tão distante. Mormente porque o que está sendo disponibilizado são áreas hoje ociosas e a possibilidade de expansões sobre o espelho d´água que, inclusive, pode vir a ser ampliada; seja lateral, seja frontalmente; como já o prevê o PDZ e o Plano Mestre.

Aprendi com o Ex-Ministro dos Transportes Alberto Goldman, um dos principais responsáveis pela aprovação e promulgação da Lei dos Portos de 1993, que balizou o recente ciclo de reformas portuárias: “Procuro agradar a todos. Não sendo possível (nunca é!), busco desagradar a todos um pouquinho”.

Nessa linha, por que não se analisar uma proposta combinada, compatibilizando o essencial desses interesses distintos? P.ex, conjugando: a) manutenção dos atuais berços públicos e uma parcela dos 68.000 m2 pleiteados como área (pública) para “pulmão operacional” (termo do documento-proposta da PMSS); e b) disponibilização imediata, ao arrendatário, de toda a área destinada ao terminal (eliminando-se o faseamento de entregas – não de obrigações de implantação). Ou seja, o Porto Organizado de São Sebastião passaria a ter um conjunto de instalações públicas, de um lado, e um terminal arrendado de outro; com acessos e “gates” independentes.

Ah! “Mas como o arrendatário poderá fazer investimentos em infraestruturas que, no futuro, não serão incorporadas ao terminal?”. Nada instransponível, se for essa a opção: no Tecon-10 a modelagem não prevê que o arrendatário tenha que fazer investimentos no Terminal de Passageiros; instalação que tem bem menos afinidades com o terminal de contêineres?

Ah! “Assim a área do terminal seria reduzida!”, podem alegar. OK: se for o caso, compense-se com a utilização de parte da área hoje prevista para “Expansão a Longo Prazo” (PDZ/2024, Fig.15, pg. 22/36) como, aliás, era previsto no projeto licenciado (pg. 75) em 2014: Licença Prévia LP nº 474/2013 (Processo nº 02001.005403/2004-01).

Vale ser registrado que, ao contrário do que foi informado por um dos escritórios de advocacia na AP, essa LP chegou a ser “suspensa” para posterior complementação, mas não “revogada” pela justiça: na verdade, até, ela perdera a validade 2 anos após, em JAN/2016 (caducou), e não houve pedido de renovação. Já o Inquérito Civil nº. 14.0701.0000105/2011-9 (GAEMA - Litoral Norte), em face da CDSS, para “apurar a ocorrência de danos ambientais ... na Baía do Araçá”, foi arquivado em 30/NOV/2018 pelo Promotor de Justiça Alfredo Luis Portes Neto; sem não antes lembrar que: “... os recursos, materiais e humanos, do Ministério Público do Estado de São Paulo, através deste GAEMA-LN, serão melhor empregados através do acompanhamento diligente do cumprimento das condicionante da atual Licença de Operação... e dos projetos de ampliação apresentados, racionalizando a atuação institucional e garantindo maior eficiência nas intervenções necessárias”.

Cascas de banana:

Afora a recomendável compatibilização dos interesses, ora em oposição, a nova modelagem reservou 2 surpresas que foram também exploradas, como incertezas, na AP: contrato de dutovia (Olfar) e OIT-169.

Dutovia: o “Contrato de Passagem”, ocupando área de (apenas) 1.500m2, vige desde 4/DEZ/20 (Extrato no DOE de 17/DEZ/2020). Tinha 60 dias para apresentação do Projeto Executivo e 24 meses para início da operação (DOE – 14/MAI/21; pg. 557).

Mais de 5 anos se passaram: nem a dutovia foi implantada, nem os 29 tanques em área externa ao Porto; tampouco, ao que se sabe, o licenciamento ambiental foi iniciado. Faz sentido, em tal situação, manter-se tal contrato ativo, nas condições originais, gerando incertezas específicas para o projeto maior de arrendamento SSB01? Como tal instrumento não é complexo, tampouco a própria dutovia, não seria mais razoável no mínimo congelar-se tal contrato? Será que R$ 22.500,00 (valor da época) de receita para a CDSS compensa as incertezas que ele gera para o processo? Não seria mais indicado a Autoridade-Administradora, por instrumento hábil, garantir ao empreendedor o direito de, se e quando regularizar-se com a Prefeitura e os órgãos ambientais, firmar um novo contrato; então já consentâneo com as condições do Porto à época?

OIT-169 (Itens 8.1.8; e 13.3 do EVTEA – Seção “F”): a previsão da Convenção, como condicionante do licenciamento ambiental do SSB01, é no mínimo uma curiosidade e, certamente, um risco introduzido no processo; visto que: a) Trata-se de uma expansão, e não de uma implantação (greenfield); b) Tanto a comunidade como o sítio em questão estão em área urbana, não em uma área de floresta ou reserva; c) Uma LP versa sobre a possibilidade de implementação do empreendimento; e sobre isso o IBAMA já se manifestou, afirmativamente, por meio da LP nº 474/2013: caducou, sim, mas o IBAMA, órgão que também licenciará o SSB01, não só emitiu a LP como fizera uma defesa enfática do licenciamento, por meio da Proc. Isabella Mariana Sampaio P. de Castro, na Ação Civil Pública – ACP nº 0001121-19.2010.403.6103 (vale a pena ver também a defesa feita pela CDSS, por meio do respeitado advogado e escritor ambientalista Édis Milaré; e a sentença do Juiz Renato Barth Pires da 3ª Vara da Justiça Federal - S.J. dos Campos:); d) Ao longo daquele processo de licenciamento, salvo engano, a OIT-169 não foi tema levantado; nem pelas comunidades, nem pelas autoridades ambientais; e) As comunidades do Araçá, que ora se procura “proteger”, não só tomaram conhecimento do processo como participaram de várias das 152 reuniões realizadas até quando o EIA/RIMA foi protocolado no Ibama, em 2/SET/2009 (vide as principais delas: pgs. 42-43 do RIMA.

Vide, também, as perguntas 9, 23, 24, 27 e 28 das FAQs – pg.44 e 45)

Edmund Burke e George Santayana, com formulações congêneres, nos ensinam que “quem não conhece sua história está fadado a repetir... principalmente seus erros”: a LP nº 474/2013 foi resultado de um duro trabalho, muita articulação e de uma longa batalha; com derrotas, mas também vitórias até a emissão da LP. Difícil, pois, entender-se o porquê, apesar de já ter incorporado informações e argumentos daquele processo, ele segue sendo formalmente ignorado, e os condutores do processo do SSB01 ainda não o consideram explicitamente e, até, o usam como benchmarking: incluam ao menos a LP e o EIA/RIMA como mais um anexo da documentação deste processo; o que certamente muito facilitará o trabalho (do arrendatário, da CDSS ou do MPor) no futuro processo de licenciamento.

Ministro Sílvio Costa Filho: a goiaba está madura! Determine que se faça no mínimo esses poucos ajustes e publique o Edital: o leilão não será deserto! V. Excia tem condições de bater bumbo ainda antes de sua desincompatibilização!

Frederico Bussinger – Engenheiro, economista e consultor. Foi diretor do Metro/SP, Departamento Hidroviário (SP), e da Codesp. Também foi presidente da SPTrans, CPTM, Docas de São Sebastião e da Confea.

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